Донские власти, кажется, окончательно определились в своем отношении к идее строительства в Ростове метрополитена. На такую мысль наводят итоги совещания по развитию транспортного комплекса южной столицы. На днях оно состоялось в областной администрации.

Дней десять назад все мы дружно прощались с перспективой когда-нибудь проехаться через весь Ростов в вагоне собственной подземки. Губернатор Василий Голубев, выразив осторожное сомнение в возможности строительства метро в южной столице, потребовал веские аргументы и четкие обоснования в пользу этой идеи, давно уже составляющей мечту ростовчан. А поскольку мы привыкли к тому, что сомнения власти, как правило, означают отказ от идеи, то в целом ряде донских СМИ появились, можно сказать, эпитафии этой красивой мечте. И уже казалось, что поиски решения все усложняющихся транспортных проблем Ростова вернулись в исходную точку, и нас снова ожидают бесконечные споры начала века о том, что лучше для Ростова: канатная дорога или монорельс.

Ни одно, ни другое для донского мегаполиса не годится, заявили на совещании представители столичного научно-исследовательского и проектного института генплана города Москвы и ОАО «Метрогипротранс». Если и говорить о вариантах устройства нового для Ростова транспорта, то такими могут быть только метро или его дальний родственник — подземный трамвай, называемый еще метротрамом. Такой проект, кстати говоря, уже 20 лет как осуществляется в Волгограде.

Что же касается Ростовского метрополитена, то только первая его очередь, которая, как известно, предус-матривает строительство на глубине 30-50 м 12-километровой ветки и нескольких станций вдоль города: от улицы Малиновского до площади Карла Маркса, — обойдется почти в 80 млрд. рублей. Что вполне сопоставимо с годовым бюджетом области. Удовольствие более чем дорогое да к тому же еще и достаточно сложное технологически по геологическим условиям. Что и вызвало у руководителей области определенные сомнения в целесообразности всей затеи.

С другой стороны, тот факт, что транспортная система Ростова на глазах впадает в паралич и нуждается в коренной реорганизации, причем это надо было сделать еще вчера, ни у кого из власть имущих сомнения никогда не вызывал. Если уже сейчас индекс автомобилизации составляет 250 личных машин на тысячу населения, то к 2025 году этот показатель обещает вырасти до 470 единиц. При этом дорожную сеть донского мегаполиса коренным образом модернизировать не удастся: для этого пришлось бы сносить целые кварталы.

Очевидно также, что сегодня архаичный транспортный комплекс сдерживает развитие не только города, но и полуторамиллионной ростовской агломерации. А по большому счету, оказывает тормозящее влияние на развитие всей области.

Вполне определенных взглядов на проблему придерживаются и рядовые горожане: в ходе опроса 85% ростовчан высказались не просто за радикальное изменение транспортных потоков, а именно за строительство в городе метрополитена.

Среди сторонников идеи метро — и такой влиятельный ростовчанин, как мэр города Михаил Чернышев. Градоначальник даже заявил, что его администрация сумеет найти возможности заметно снизить затраты на подготовку проектной документации. По подсчетам специалистов мэрии, здесь можно сэкономить 700 млн. рублей, уменьшив, таким образом, цену проекта с 1,6 млрд. до 900 млн.

Вероятно, вся эта информация произвела впечатление на губернатора, заявившего, что он готов лично заняться проблемой строительства Ростовского метрополитена:

— Теперь, когда я взял вопрос под личный контроль, я собираюсь ускорить этот процесс…

Другое дело, что при этом обязательно нужно учитывать всю градостроительную ситуацию в комплексе, четко представлять себе перспективы развития микрорайонов, изменение пассажиропотока. Нельзя забывать и о рельефе местности: он в Ростове, стоящем на холмах и балках, непростой, но позволяет эффективно сочетать метро с другими видами транспорта, а также использовать разнообразные транспортные сооружения — в том числе автомобильные тоннели, эстакады и мосты через Дон. Последние также нужно продолжать строить для того, чтобы в Ростове возникла логичная система мостовых переходов. И, наконец, давно пора взяться за строительство парковок и стоянок, за улучшение транспортной проходимости не только магистралей, но и второстепенных ростовских улиц и переулков. Когда-то эти вопросы отнесли к «мелким», а в результате мы имеем то, что имеем…

Нельзя не согласиться с такой постановкой вопроса. Метро, если зациклиться исключительно на этой идее, никогда не станет панацеей от всех транспортных бед Ростова. В таком случае оно останется лишь дорогой и, по большому счету, бесполезной игрушкой.

Так что губернатор прав: ростовское метро способно оправдать себя как эффективное средство решения транспортной проблемы только в случае умелого сочетания с другими видами транспорта. И здесь, думается, не стоило бы сбрасывать со счетов и идею строительства в городе подземного трамвая. Почему-то в пылу всех споров о ней неизменно забывают. А ведь Волгоград рядом: что стоит съездить и посмотреть, как там работает этот вид транспорта, так похожий на метро, позволяющий решать задачу бесперебойного движения, и вместе с тем в разы более дешевый.

Пресловутый денежный вопрос — один из главных и самых крупных камней преткновения на пути строительства подземки. Где взять денег на это транспортное чудо, неясно и сегодня. В свое время министр транспорта Игорь Левитин, будучи в Ростове, остудил горячие сердца наших чиновников, заявив, что федеральный бюджет сегодня строительство метрополитена не финансирует. И тем не менее губернатор Голубев считает, что если умело поставить вопрос перед федеральным Центром, то можно рассчитывать на его поддержку:

— Мы ставим задачу — войти в пул городов, которые получат федеральную поддержку на строительство метрополитенов. Но для этого нам надо основательно проанализировать то, что было сделано, рассмотреть возможности областного бюджета для проведения первого этапа работ — я имею в виду проектирование. К вопросу строительства метро мы должны подходить как рачительные хозяева, рационально распоряжаясь средствами…

Как известно, в соответствии с принятой четыре года назад концепцией «Развитие метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации до 2020 года» Ростову было поручено разработать обоснование инвестиций по проектированию и строительству первой очереди первой линии метро. Из городского бюджета на эти цели уже истрачено 116 млн. рублей.

Так что поворачивать назад в такой ситуации проблематично. А значит, не остается ничего другого, кроме как доказывать необходимость привлечения федеральных инвестиций на развитие транспортного комплекса южной столицы. Но при этом В. Голубев убежден:

— Нас вряд ли услышат, если мы не сможем тщательно проанализировать ситуацию, сделать грамотную оценку планируемых проектов, а также просчитать затраты на эксплуатацию всего этого комплекса в будущем…

Исходя из этого, губернатор предложил разделить задачу решения транспортной проблемы Ростова на три этапа. Во-первых, продолжать вести уже начатые работы по снижению транспортной напряжённости. Второй этап — непосредственная подготовка к строительству метро. В частности, нужно уже сегодня подумать над тем, как в период строительства не усугубить транспортную проблему и избежать коллапса в городе. И, наконец:

— В стратегии социально-экономического развития области до 2020 года мы должны поставить себе цель — начать строительство метро. Это согласуется не только с мнением специалистов. Этот проект отвечает желаниям наших жителей.