Авиакатастрофа 31 октября, в которой погибли 224 наших соотечественника, стала крупнейшей за всю историю российской гражданской авиации. И подняла пласт острейших проблем отрасли.

Проблемы эти возникли не сегодня. И будут существовать и требовать решения вне зависимости от реальных причин трагедии в небе над Египтом. Об этих причинах сейчас спорят эксперты, их ищут специалисты. Какая из версий истинная, еще предстоит установить в ходе расследования. Оно, надо полагать, окажется тщательным и беспристрастным. И не таким жалким, как голландское расследование прошлогодней гибели малайзийского «Боинга» в украинском небе.

Но какой бы ни оказалась истина, кризиса отечественной авиации – как транспорта, так и авиапрома – она не отменит. Главная из проблем – практическое отсутствие собственных машин. Все наши авиакомпании, не исключая и могущественный «Аэрофлот», много лет пользуются зарубежным «секонд-хендом» – разного возраста и разного состояния. Тот же разбившийся в субботу аэробус каких только хозяев за свой 18-летний век не сменил. И хотя 18 лет в авиации – не возраст, и все зависит от качества эксплуатации, невозможность для наших авиакомпаний приобретать новую технику настораживает. Налицо свидетельство их финансовой немощи и несамостоятельности. Та же впавшая в кому незадолго до трагедии 31 октября «Трансаэро» надорвалась в том числе и на закупке новых зарубежных машин. В итоге второй по величине российской авиакомпании не стало…

А рынок авиаперевозок двинулся дальше по пути монополизации. Трагический инцидент с аэробусом компании «Когалымавиа» способен лишь ускорить этот процесс. Резон в этом вроде как есть, если учесть, что большинство катастроф за последние полвека происходило с самолетами компаний средней руки – таких, как печально известная сегодня «Когалымавиа», специализирующаяся на заведомо прибыльных чартерных рейсах. 

Так стоит ли оставлять ситуацию на волю рынка? Весь предыдущий наш опыт восстает против этого. Никогда и ничего еще рынок по своим местам у нас не расставлял. Зато трагических провалов предостаточно. И США, на которые на автомате ссылаются наши либералы, тут образцом служить не могут. 

Если и есть ниша для мелких авиакомпаний, то только на местных линиях. И при обязательной поддержке государства. Но ни поддержки, ни местных линий у нас давно нет. Абсурд российской транспортной ситуации: чтобы попасть, скажем, из Неклиновского района в Ремонтненский, надо добираться только через Ростов и только автобусом. Потратив целый день. Тогда как раньше туда можно было долететь за час из соседнего Таганрогского аэропорта. Но где теперь большинство аэропортов, которыми раньше располагал едва ли не каждый райцентр? И когда одни начальники время от времени решительно призывают возродить местные авиалинии, другие не менее решительно ставят на теме жирный крест. И не случайно наш восток области зовет Ростов и окрестности Большой землей.

Так что разумная монополизация рынка могла бы оказаться благом. Но если только ею излишне не увлекутся. Иначе мы получим очередного естественного монстра-монополиста типа ОАО «РЖД» со всеми последствиями в виде безудержного роста тарифов, отмены наиболее популярных у народа, но не приносящих сверхприбылей маршрутов и т. п.

Однако коль скоро речь идет о безопасности авиаперелетов, реформирование отрасли стоит начинать совсем не с монополизации. Вся беда в аморфности структуры управления гражданской авиацией. В Минтрансе множество департаментов, ни за что конкретно не отвечающих. И сфера безопасности полетов у нас практически бесконтрольна, и число профессионалов в ней исчезающе мало. Производная такого положения – аховое состояние так называемой «малой авиации». Вот уж 20 лет мне приходится время от времени обращаться к этой теме, но ничего не меняется. А ведь вирус бесконтрольности из этой сферы распространяется и на другие. И «большая авиация» от него не застрахована. 

Количество компаний и безопасность полетов – вещи мало связанные. Как не связано количество перевозчиков и отношение их к соблюдению правил и стандартов. А вот следить за таким соблюдением как раз и должна власть. В этом ее роль и ее обязанность на рынке. Как летать, как обслуживать самолеты – правила едины для всех. Это называется высокой организованностью. Но проблема в том, что на практике у нас эти правила не работают. Так что идти на поводу эмоций, вызванных произошедшей трагедией, – не самое разумное что можно сделать. Разумней делать все для обеспечения безопасности авиаперевозок, добиваясь строгого соблюдения прав пассажиров. 

Обрушить рынок, ускорив тем самым состояние свободного падения отрасли, легко. Воссоздать потом окажется куда сложнее. Коль скоро авиатранспорт – сфера стратегическая, подход к выводу отрасли из кризиса должен быть не сиюминутным, а выверенным. Продуманным и планомерным. Последние события вывели эту тему на совершенно новый виток.