Случивший на днях запуск железнодорожного движения по Московским центральным диаметрам (МЦД) вышел далеко за рамки внутристоличного события. И не только благодаря участию президента. Скорее, наоборот: Путин приехал на открытие двух новых веток МЦД, которые уже называют «наземным метро», потому, что понимал, какое влияние это событие способно оказать на жизнь других российские мегаполисов.



Перефразируя классика, можно сказать, что все наши миллионники несчастливы одинаково. Все барахтаются в паутине схожих проблем. Всех, в частности, душит транспортный коллапс. А вот справляются с бедами они каждый по-своему.

В Волгограде на миллионный рубеж вышли, имея работающий метротрам – подземный скоростной трамвай. Что если и не решило, то хотя бы упростило транспортные проблемы этого самого протяженного в мире города.

В Перми и Краснодаре на подходе к статусу миллионника предпочли не делать резких движений. И вот в эти выходные у меня сорвалась встреча с краснодарским коллегой. Тот так и не смог из-за пятничных пробок выехать из кубанской столицы в Ростов. 

В Екатеринбурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Казани, Омске и Красноярске обратились к идее традиционного метро. Реализовали ее с разной степенью успеха. Если в первых трех городах подземки худо-бедно выполняют свою задачу, то казанское метро пока является, по определению самих горожан, больше экскурсионным видом транспорта. А в Омске и Красноярске его строительство, однажды начавшись, не раз потом замирало. Пока не остановилось совсем. В Красноярске, говорят, даже принялись засыпать отрытые под тоннели котлованы.

Ростову с метро не повезло. Скоро уже 40 лет с того мартовского воскресенья 1980 года, когда радио провозгласило начало проектирования Ростовского метрополитена, а воз не просто и ныне там. Какое-то время он даже ускоренно катился под гору, в трясину коллапса. Притормаживал разве что у всяких экзотических идей типа повсеместно дискредитировавшего себя монорельса.

Конструктивных решений транспортных проблем не находилось. И все уже было поверили в их отсутствие в принципе. Так что когда лет восемь назад на проходившем в Москве под эгидой «РЖД» Пассажирском форуме прозвучала мысль о рельсах как связующем звене между различными видами городского транспорта, ее всерьез не восприняли.

К тому времени в Ростове под флагом борьбы с убыточностью и транспортными заторами бодро кончали трамвай. О том, что некогда здесь безуспешно пытались внедрить городскую электричку, уже далеко не каждый старожил помнил. В качестве градообразующего транспорта мегаполису навязывался автобус – к немалой радости нефтегазовых монополий. И вдруг предлагается трамвайный ренессанс, а электричка рассматривается как равноправный вид городского транспорта, задающий ритм транспортной инфраструктуре современного мегаполиса. Это ломало все стереотипы территориального развития.

Несмотря на геологические противопоказания, за идею метро в Ростове цеплялись с маниакальным упорством. И то и дело получали отлуп от федерального центра. На одном из совещаний помощник президента Игорь Левитин так прямо и заявил: мол, не по чину дотационному региону замахиваться на безумно дорогие проекты. Все это плюс окончательно одичавшая автомобилизация мало-помалу отрезвили адептов метрополитена.Идея фикс, какой долгие годы для Ростова служило метро, похоже, сдается в архив. На смену приходит понимание потенциала и преимуществ наземного рельсового транспорта. Сжато эту мысль изложил донской губернатор Василий Голубев:

– Метро само по себе не способно избавить Ростов от пробок…

И то сказать: проложить рельсы по поверхности и легче, и дешевле, чем зарывать их глубоко под землю. Технически не так сложно избежать и пересечения трамваев и электричек с оживленными городскими магистралями, обеспечив не зависящее от пробок движение. Это преимущество рельсов уже сумели оценить ростовчане. Оттого они так ждали возвращения трамвая на многострадальную улицу Станиславского. И оттого сегодня охотно прибегают к услугам возрожденной городской электрички. Поднять их на современный уровень – дело времени.

Настала пора формировать интегрированную мультимодальную систему массовых перевозок. Ту, где будут четко взаимодействовать все виды городского и пригородного транспорта. И в рамках которой будут объединены. Играют роль и точки притяжения пассажирских потоков, и оптимизация маршрутов, и эффективная организация парковок, и создание комфортных условий пересадки, и разумная реконструкция вокзальных и остановочных комплексов. И, конечно, модернизация путей и подвижного состава.

Задача сколь масштабная, столь и сложная. Но ее решение можно будет считать транспортной революцией. Это, а вовсе не тот ужас, что мы имели в Ростове год назад. И что, по справедливой оценке губернатора, провалилось с треском. Быть может, произошло это из-за отсутствия у власти на тот момент четкой модели транспортных реформ – не знаю. Знаю только, что сегодня в Москве такая модель создана. И ценность ее – в универсальности. Она может быть распространена на любой из наших мегаполисов. 

Судя по всему, у нас ее готовятся осторожно внедрять. Стало известно, что только на разработку концепции ростовской «транспортной революции – 2.0» уйдет минимум полгода. В данном случае такая неторопливость уместна. 

А дальше – выверенные шаги. Будем надеяться, что по рельсам наши мегаполисы – и, конечно, Ростов – сумеют пробиться через тернии мешающих развитию и выбивающих из колеи нормальной жизни транспортных проблем.