Через тернии – по рельсам

Перефразируя классика, можно сказать, что все наши миллионники несчастливы одинаково. Все барахтаются в паутине схожих проблем. Всех, в частности, душит транспортный коллапс. А вот справляются с бедами они каждый по-своему.

В Волгограде на миллионный рубеж вышли, имея работающий метротрам – подземный скоростной трамвай. Что если и не решило, то хотя бы упростило транспортные проблемы этого самого протяженного в мире города.

В Перми и Краснодаре на подходе к статусу миллионника предпочли не делать резких движений. И вот в эти выходные у меня сорвалась встреча с краснодарским коллегой. Тот так и не смог из-за пятничных пробок выехать из кубанской столицы в Ростов. 

В Екатеринбурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Казани, Омске и Красноярске обратились к идее традиционного метро. Реализовали ее с разной степенью успеха. Если в первых трех городах подземки худо-бедно выполняют свою задачу, то казанское метро пока является, по определению самих горожан, больше экскурсионным видом транспорта. А в Омске и Красноярске его строительство, однажды начавшись, не раз потом замирало. Пока не остановилось совсем. В Красноярске, говорят, даже принялись засыпать отрытые под тоннели котлованы.

Ростову с метро не повезло. Скоро уже 40 лет с того мартовского воскресенья 1980 года, когда радио провозгласило начало проектирования Ростовского метрополитена, а воз не просто и ныне там. Какое-то время он даже ускоренно катился под гору, в трясину коллапса. Притормаживал разве что у всяких экзотических идей типа повсеместно дискредитировавшего себя монорельса.

Конструктивных решений транспортных проблем не находилось. И все уже было поверили в их отсутствие в принципе. Так что когда лет восемь назад на проходившем в Москве под эгидой «РЖД» Пассажирском форуме прозвучала мысль о рельсах как связующем звене между различными видами городского транспорта, ее всерьез не восприняли.

К тому времени в Ростове под флагом борьбы с убыточностью и транспортными заторами бодро кончали трамвай. О том, что некогда здесь безуспешно пытались внедрить городскую электричку, уже далеко не каждый старожил помнил. В качестве градообразующего транспорта мегаполису навязывался автобус – к немалой радости нефтегазовых монополий. И вдруг предлагается трамвайный ренессанс, а электричка рассматривается как равноправный вид городского транспорта, задающий ритм транспортной инфраструктуре современного мегаполиса. Это ломало все стереотипы территориального развития.

Несмотря на геологические противопоказания, за идею метро в Ростове цеплялись с маниакальным упорством. И то и дело получали отлуп от федерального центра. На одном из совещаний помощник президента Игорь Левитин так прямо и заявил: мол, не по чину дотационному региону замахиваться на безумно дорогие проекты. Все это плюс окончательно одичавшая автомобилизация мало-помалу отрезвили адептов метрополитена.Идея фикс, какой долгие годы для Ростова служило метро, похоже, сдается в архив. На смену приходит понимание потенциала и преимуществ наземного рельсового транспорта. Сжато эту мысль изложил донской губернатор Василий Голубев:

– Метро само по себе не способно избавить Ростов от пробок…

И то сказать: проложить рельсы по поверхности и легче, и дешевле, чем зарывать их глубоко под землю. Технически не так сложно избежать и пересечения трамваев и электричек с оживленными городскими магистралями, обеспечив не зависящее от пробок движение. Это преимущество рельсов уже сумели оценить ростовчане. Оттого они так ждали возвращения трамвая на многострадальную улицу Станиславского. И оттого сегодня охотно прибегают к услугам возрожденной городской электрички. Поднять их на современный уровень – дело времени.

Настала пора формировать интегрированную мультимодальную систему массовых перевозок. Ту, где будут четко взаимодействовать все виды городского и пригородного транспорта. И в рамках которой будут объединены. Играют роль и точки притяжения пассажирских потоков, и оптимизация маршрутов, и эффективная организация парковок, и создание комфортных условий пересадки, и разумная реконструкция вокзальных и остановочных комплексов. И, конечно, модернизация путей и подвижного состава.

Задача сколь масштабная, столь и сложная. Но ее решение можно будет считать транспортной революцией. Это, а вовсе не тот ужас, что мы имели в Ростове год назад. И что, по справедливой оценке губернатора, провалилось с треском. Быть может, произошло это из-за отсутствия у власти на тот момент четкой модели транспортных реформ – не знаю. Знаю только, что сегодня в Москве такая модель создана. И ценность ее – в универсальности. Она может быть распространена на любой из наших мегаполисов. 

Судя по всему, у нас ее готовятся осторожно внедрять. Стало известно, что только на разработку концепции ростовской «транспортной революции – 2.0» уйдет минимум полгода. В данном случае такая неторопливость уместна. 

А дальше – выверенные шаги. Будем надеяться, что по рельсам наши мегаполисы – и, конечно, Ростов – сумеют пробиться через тернии мешающих развитию и выбивающих из колеи нормальной жизни транспортных проблем.