Помню, как еще в конце 90-х годов министр путей сообщения, представляя журналистам начальника Минераловодского отделения СКЖД Вадима Анатольевича ЖУКОВА, назвал его одним из лучших руководителей отделений российских железных дорог. Несколько лет спустя такие же лестные оценки получила работа Жукова уже на посту первого заместителя начальника СКЖД.

Вадим Анатольевич Жуков

А сегодня он на переднем крае реформирования железнодорожной отрасли. В ходе реформы в 2007 году из структуры ОАО «РЖД» выделилась специализированная Первая грузовая компания. Через год В. Жуков возглавил ее Ростовский филиал.

Первой компанию назвали потому, что впоследствии была образована еще и Вторая грузовая компания. И, разумеется, наш разговор с директором не мог не коснуться этого этапа реформы, начавшись с вопроса: чем было вызвано создание сразу двух компаний, занимающихся грузоперевозками?

— Разделение инфраструктурных и перевозочных функций — это стержень реформы отрасли. И образование специализированных операторских компаний с передачей им парка вагонов — вполне логичный шаг. Разумеется, при этом преследовалась цель создания конкурентной среды. Потому что в условиях рынка конкуренция — это если не единственный, то главный механизм эффективного развития предприятия и отрасли в целом.

— А какие позиции вы могли бы обозначить как конкурентные?

— О полномасштабной конкуренции сегодня пока еще сложно говорить. Обе компании испытывают дефицит подвижного состава. Не хватает полувагонов, крытых вагонов…

А вот сложившиеся тарифы уже дают пространство для маневра. Тарифная политика Первой грузовой компании ориентируется на так называемые совокупные транспортные затраты, и наши тарифы сопоставимы с ними.

Иными словами, это ряд обязательных оплачиваемых операций, без которых в грузоперевозках не обойтись. Размеры оплаты каждой из них и складываются в совокупные транспортные затраты.

По каждой из названных позиций существуют резервы сокращения затрат. Но наиболее легко сокращению поддается размер оплаты перевозки грузов. Для этого необходимо всего лишь разработать оптимальные маршруты. Что уже сделано. Одно из наших ноу-хау — так называемые кольцевые маршруты, позволяющие почти на 50 процентов ускорить оборот вагона. Следовательно — экономить расходы оператора, а значит, и затраты клиента.

Буквально сегодня мы рассматривали вариации грузоперевозок для Новочеркасского стекольного завода. С недавнего времени наш филиал начал обслуживать это предприятие.

Предлагаемые нами условия позволяют заводу экономить от 7 до 12 процентов на оплате наших услуг по сравнению с совокупными транспортными затратами.

— Насколько мне известно, при доставке грузов для нужд так называемых олимпийских объектов в Сочи сегодня с успехом применяются кольцевые маршруты…

— Первая грузовая компания обеспечивает 60 процентов таких перевозок. Это прежде всего  стройматериалы. И вот здесь технология кольцевых маршрутов зарекомендовала себя самым лучшим образом. Клиент, погрузив «вертушку» из 44 вагонов  и выгрузив ее, имеет возможность этот же состав отправить за следующей партией груза. Считаю, что в олимпийских перевозках нами найдено великолепное технологическое решение.

— Но перевозки для Сочи, столь важные сегодня для Первой грузовой компании, по мере готовности олимпийских объектов будут неуклонно сокращаться, а там и прекратятся. Что может заменить их?

— Олимпийские перевозки рассчитаны до 2013 года. Потом думаем переключиться на обслуживание строек футбольного первенства 2018 года. Не останется без дела и наш филиал, осуществляющий в основном перевозки строительных грузов и цемента, горюче-смазочных материалов, продовольствия и другой подобной продукции не только внутри двух федеральных округов Юга России, но и по направлениям, пролегающим за их пределами. Хочу заметить, что в распоряжении филиала имеется парк в 11 тыс. вагонов, и всем им находится работа.

— В этой связи вопрос: каково место вашего филиала в структуре донской экономики?

— В октябре филиал поставил своего рода рекорд, погрузив 29095 вагонов. А грузов перевезено миллион с лишним тонн. Эти показатели лучше чего иного говорят о масштабах предприятия. Они таковы, что взаимодействие с производственными мощностями Ростовской области не только предполагается, но оно обязательно, если и клиенты, и оператор желают успешно развиваться.

Непосредственно с нашей помощью донские предприятия получают уголь. Большая часть его поступает на Новочеркасскую ГРЭС, затем идут обогатительные фабрики, жилищно-коммунальный комплекс. Для нужд Ростовской области мы везем нефтепродукты. Сегодня наш крупный клиент по этой позиции — Новошахтинский нефтеперерабатывающий завод. Мы же вывозим и продукцию этого завода. Продукты питания: растительное масло, мука, сахар — также являются нашими грузами. Здесь у нас установлены прочные связи с компанией «Юг Руси». С «Ростсельмаша» вывозим комбайны… Иными словами, все, что производится на Дону, вывозится силами нашего филиала. Ведь практически каждый четвертый вагон, который в последние 10 месяцев грузился на СКЖД, принадлежит нашей Первой грузовой компании.