Железная дорога тогда оперативно сработала и экстренно добавила в расписание дополнительные электропоезда на пострадавшем южном направлении. И хвала монополисту: в наш алчный век не предприняла СКЖД попытки нажить капитал на резко возросшем спросе на электрички. Хотя искушение такое, наверное, появлялось: налицо был шанс покрыть убытки, которые хронически терпит местная пригородная пассажирская компания. И не только на Дону, но и в других регионах страны пригородное сообщение остается проблемным видом пассажирских перевозок.

Иллюзии легких решений

На недавнем «Пассажирском форуме-2012», проведенном в Москве при поддержке Минтранса России компанией «Бизнес Диалог» в партнерстве  с ОАО «Российские железные дороги и «Федеральной пассажирской компанией» об убыточности перевозок в пригородном сообщении говорилось много. В минувшем году из всех региональных пригородных пассажирских компаний с небольшой прибылью удалось сработать лишь Центральной (ЦППК). Все остальные «ушли в минус».

Причину такого положения президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин видит, во-первых, в невысоком качестве подвижного состава, а во-вторых, в нежелании властей  многих регионов понять, что объем пригородного железнодорожного сообщения и – что немаловажно – тарифы  регулируются на местах, исходя из конкретной социально-экономической ситуации. За это отвечает местная власть. Как и за то, чтобы своевременно в полном объеме компенсировать железнодорожникам их убытки, которые те терпят на пригородных перевозках.

Проблема насчитывает уже добрых полтора десятка лет, если не больше. Вопрос перед региональными руководителями ставило еще давно почившее Министерство путей сообщения. Помню, как в начале «нулевых» тогдашний министр Николай Аксененко собирал в Кисловодске глав республик, краев и областей Юга России, предлагая им договориться о совместной тарифной политике в пригородном сообщении. Лишь немногие территории  продемонстрировали тогда понимание предложений МПС и проявили волю к сотрудничеству. В их числе оказалась и Ростовская область, где вскоре появилась одна из первых пригородных пассажирских компаний. Однако значительная часть наших соседей предпочла договариваться с железнодорожниками сепаратно, питая иллюзию легкого решения проблемы, которую сегодня В. Якунин называет самой серьезной для возглавляемой им отрасли.

«Ни мира, ни войны»

Понятно, что на таком пути оптимальных решений было не найти. И совсем не случайно в целом ряде территорий электрички стали этаким «вымирающим» видом транспорта. А по своему состоянию еще и выглядящем довольно убого. Смотря на «зеленые электрички», как стали называть электропоезда на основе старого подвижного состава, в отличие от выпущенных в последние годы и отличавшихся, помимо большего комфорта, еще и радующей глаз окраской, вполне можно было забыть, что на дворе XXI век.

Но что «отцы регионов», когда руководители федерального уровня, которые, по определению, должны иметь более широкий кругозор, зачастую становятся на узкоместнические позиции! Ставшие чуть ли не нормой перебои в поступлениях компенсаций за провоз льготников, финансируемый, как известно, за счет средств федерального бюджета, пожалуй, наиболее яркое тому подтверждение.

– Нам при формировании бюджета этого года пришлось  выдержать очень серьезный натиск со стороны некоторых министерств, –  заметил в этой связи В. Якунин. – Там считали, что нам не следует расходовать деньги  компании на приобретение пригородного подвижного состава…

Коль скоро РЖД – компания государственная, нетрудно догадаться, с каких верхов раздавались подобные предостережения. И тогда становится понятна храбрость местных начальников, упорно не желающих искать согласованное решение проблемы с соседями и железнодорожной отраслью. И то сказать: состояние «ни мира, ни войны» исключительно удобно им по целому ряду причин. Освобождает от необходимости искать лишнюю копейку, чтобы  поддерживать социально-приемлемые тарифы. Позволяет вот так, за здорово живешь выглядеть в глазах вверенного твоему попечению населения отцом-благодетелем. Дешево, как говорится, и сердито.

Бедственная экономика

А меж тем местные пригородные кампании, работая себе в убыток, лишены возможности в положенные сроки обновлять подвижной состав. И мало того, что на линии выходят допотопные электрички. Неизбежно наступает момент, когда и таких начинает не хватать.

 И тогда один за другим закрываются маршруты. Вспомните: куда только в наших краях ни ходили электрички и их «собратья» — дизельпоезда еще лет 20 назад. И сколько их было. Доставали аж до украинского Донецка… А теперь посмотрите на нынешние скукоженные схемы пригородного сообщения, откройте расписание редкого движения электричек. Тут не нужно никаких особо сложных выкладок, чтобы понять: экономика пригородного сообщения терпит бедствие. По образному выражению начальника центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, на два рубля расходов пригородные компании получают рубль дохода. Тенденция, таким образом, ясна.

 И так происходит совсем не потому, что народ отказывается ездить пригородными поездами: упомянутые выше события, связанные с закрытием Ворошиловского моста в Ростове, убедительно опровергают подобное предположение. Скорее, людей старательно отучают от электропоездов. Налицо своего рода заколдованный круг: пассажиры отворачиваются от электричек лишь потому, что тех становится все меньше, да и ездить в них неудобно. И тогда пригородных электропоездов становится еще меньше, потому что пустующие маршруты легче всего закрыть, а новые поезда покупать не на что. И так – до полного исчезновения электричек.

Игры без правил

Чтобы такого не случилось, надо уже сегодня понять одно: договариваться по проблеме пригородных перевозок регионам все равно придется. И между собой – поскольку пригородные маршруты редко ограничиваются административными границами и связывают, как правило, территории двух и более соседних регионов. И с перевозчиками – если местные власти хотят, чтобы инфраструктура в их пределах выглядела элементарно прилично. «Тихий раздор» должен быть прекращен. Это в общих интересах. И прежде всего – в интересах пассажира.

Но все сказанное так и останется благими пожеланиями, если не будут четко определены правила игры. Иными словами, речь идет о внятной нормативно-правовой базе, регламентирующей порядок пригородного пассажирского сообщения и определяющей права и обязанности всех участников процесса пригородных перевозок. Начиная от компаний-перевозчиков и заканчивая госструктурами. Свода норм и правил, с помощью которых можно обеспечить требуемый баланс возможностей региональных властей и интересов пассажиров. Железнодорожники давно этого ждут, видя в букве закона средство, которое позволит прекратить все игры с тарифами и компенсациями в регионах и в центре. Но…

– Закон о регулярных пассажирских перевозках разрабатывается уже два года и все никак не увидит свет, – комментирует ситуацию президент ОАО «РЖД». –  А перевозить людей надо уже сегодня. Поэтому мы стараемся собственными документами компенсировать отсутствие общефедеральной нормативной базы для того, чтобы у наших регионов было на что ориентироваться. Этот документ необходим нам и может помочь им…

Владимиру Якунину вторит гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян:

– Временные решения есть, но что потом? Пассажир должен четко, а не на интуитивном уровне знать, на какой уровень услуг в пригородном сообщении может рассчитывать. И железная дорога должна предоставлять их, руководствуясь буквой закона, а не своими представлениями. Иначе о приходе стратегических инвестиций в железнодорожный транспорт надо забыть…

«Ласточки»  и «Даблдеккеры» 

Забывать, конечно же, не хочется. Хочется рисовать картины прекрасного и желательно – близкого будущего. Тем более что ростки этого будущего, несмотря на все существующие проблемы, перед глазами. У нас на Дону уже довольно давно ходят комфортабельные электрички на Сальск. Надежно связаны в пригородном сообщении Ростов и Краснодар. Было время – пускали современные электропоезда даже до Новороссийска. Сейчас, правда, они не ходят – но это отдельная тема, к которой мы, надеюсь, вернемся в следующей публикации.

Интересно, что, заглядывая в будущее, железнодорожникам сегодня приходится решать задачи, которые вроде были решены еще несколько десятилетий назад. Скажем, внедрять билетопечатающие автоматы. Но, во-первых, прежняя их сеть была похерена в пору экономического безвременья, а во-вторых и в-главных, речь идет о принципиально новых билетных терминалах самообслуживания – примерно таких, как уже хорошо знакомые нам автоматы по оплате услуг мобильной связи.

И, конечно, заказывать и приобретать новые поезда: электрички, рельсовые автобусы (еще одна новинка, завоевывающая нишу на рынке как пригородных, так и внутригородских пассажирских перевозок). Они все меньше походят на своих «зеленых» предков, и становится их, несмотря ни на что, все больше. Только в прошлом году региональные пригородные компании закупили в общей сложности 48 электропоездов и 12 рельсовых автобусов. В этом году планируется закупить у производителя  уже 50 современных электричек и  10 рельсовых автобусов. А на Северо-Кавказской магистрали появятся электрички с поэтическим именем «Ласточка», закупаемые РЖД специально к зимней Олимпиаде в Сочи.

Самые смелые поговаривают даже о постановке на рельсы двухэтажных вагонов – рельсовый аналог знаменитых британских «даблдеккеров». Но пока вокруг них не утихают споры. Тогда как одни специалисты считают такие вагоны, чуть ли не панацеей на напряженных маршрутах, другие указывают на нерентабельность их обращения на небольшие расстояния. Но в любом случае: как образ будущего наших электропоездов, идея выглядит ярко и заманчиво.

Несомненно одно: предчувствие перемен в нашем пригородном сообщении, похоже, заканчивается. Наступают сами перемены. В ходе их, по словам гендиректора ЦППК Михаила Хромова, «пригородным перевозкам суждено стать принципиально новым видом услуги». От выживания этот вид сообщения сегодня имеет все шансы перейти к нормальной жизни.