Сегодня скоростное движение поездов дальнего следования — в ряду  наиболее перспективных проектов ОАО «РЖД». На недавнем московском «Пассажирском форуме-2012», проведенном при поддержке Минтранса России компанией «Бизнес Диалог» совместно с ОАО «Российские железные дороги» и Федеральной пассажирской компанией, эта тема оказалась, без преувеличения, центральной. Важнейшим назвал проект высокоскоростного движения президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Он увязал работу по наращиванию скоростей с двумя знаковыми спортивными событиями близкого будущего: зимней Олимпиадой 2014 года в Сочи и футбольным первенством 2018 года.

Не «Сапсан», так ЭП20

Оба эти масштабных состязания, без сомнения, окажут свое влияние на развитие инфраструктуры всего Юга России и Ростовской области в частности. Не только Сочи, но и Москва станут к нам определенно ближе — за счет меньшего времени, проведенного в пути. По словам гендиректора Федеральной пассажирской компании (ФПК) Михаила Акулова, вполне реально поднять скорость движения поездов до 80 км/ч, и недалек день, когда семь поездов будут иметь ее. Что же до более высоких скоростей, то «сапсаны» на южных маршрутах появятся еще нескоро. О том, чтобы пустить их к Олимпиаде, придется забыть. Пока это такой же чистой воды прожект, как и нашумевшая несколько лет назад идея переноса железнодорожной ветки Туапсе-Адлер с побережья в горы.

Зато новые, заметно более быстрые локомотивы пятого поколения — это уже реальность. Недавно в ходе совещания по развитию железнодорожной инфраструктуры их показали Владимиру Путину. Характерно, что основным экспонатом организованной для него выставки на Рижском вокзале столицы стал изготовленный на НЭВЗе совместно с французской компанией «Альстом транспорт» пассажирский электровоз двойного питания ЭП20 — первый российский локомотив, способный развивать скорости до 200 км/ч. До 2020 года железная дорога получит 200 таких локомотивов на общую сумму в миллиард евро. Возить поезда они станут на ветке Москва-Адлер через Белгород, Харьков и Ростов. Этот путь признан сегодня наиболее перспективным направлением из столицы на юг. Проблемы с украинской стороной, судя по всему, успешно разрешаются.

А внутри ОАО «РЖД» создан специальный комитет по высокоскоростному движению. Его задача — привлечь ученых и общественность к отработке предложений по повышению скоростей движения. Как заметил В. Якунин, они будут проходить здесь «первичную адаптацию».

В небесах и на земле

– Нам говорят: у вас падают перевозки на дальних направлениях. А как они могут расти, если авиаперевозчику компенсируются его расходы, и он может предложить пассажиру доступный по цене билет, а РЖД это не компенсируется? — заметил В. Якунин. — Мы были бы только рады включению в подобную программу. Но этого нет, и, естественно, какая-то часть пассажиров будет переходить на самолет. К сожалению, в нашем обществе еще нет понимания необходимости создания равных конкурентных условий для различных видов транспорта…

Аналогичную картину можно наблюдать и там, где пересекаются интересы железнодорожников и автотранспортных предприятий. В тарифы последних волею Федеральной службы по тарифам не включается так называемая инфраструктурная составляющая. Иначе говоря, отсутствует плата за использование транспортных средств и дорожной сети. В то время как на железной дороге эта позиция не только не исключена, но и занимает от 55 до 70 процентов стоимости проезда.

Тарифы в наиболее демократичных плацкартных и общих вагонах контролирует государство. Но, контролируя, не возмещает в полном объеме все понесенные железной дорогой расходы. Именно это президент ОАО «РЖД» охарактеризовал как «недостаточность ответственности органов регулирования»:

– Когда деньги выдаются волюнтаристски и определенно меньше, чем затрачено на перевозки, то это, строго говоря, является нарушением существующего законодательства…

«Волки» сыты, «овцы» целы…

То есть и здесь, как и в случае с пригородными перевозками, ситуацию определяет отсутствие внятных и единых для всего транспорта правил игры. Не принят соответствующий федеральный закон — и внутри отрасли возникает дисбаланс. Чтобы как-то покрыть нескомпенсированные расходы, ФПК вынуждена поднимать цены в нерегулируемом секторе — на проезд в купейных вагонах и СВ. Что, естественно, не нравится пассажирам.

Большинство вагонов изношено. Закупать же новые в нужном количестве не на что: для этого пришлось бы взвинтить на недосягаемую высоту тарифы. Но этот путь означал бы лишь сдачу позиций конкурентам — прежде всего тем же авиаперевозчикам.

Федеральные власти, что называется, в теме. Что и подтвердили недавние высказывания В. Путина по поводу тарифной политики на железнодорожном транспорте и его предложение планировать тарифы на 5-10 лет вперед:

– Считаю, что по аналогии с энергетическим рынком следует подумать о внедрении в железнодорожной сфере принципов экономически обоснованной доходности на инвестируемый капитал…

Налицо попытка удовлетворить запросы отрасли, не дав в то же время разгуляться монополистским аппетитам. И соблюсти, таким образом, интересы пассажиров.

Омбудсмен для пассажира

Ситуацию могло бы выправить наличие госзаказа на перевозки в дальнем следовании. Госзаказ помог бы определить и количество маршрутов, и качество перевозок, и потребное число вагонов нужной кондиции. При этом ФПК смогла бы на деле стать полным хозяином положения в своей сфере. Нехваткой подвижного состава объясняют в ОАО «РЖД» и трудности с билетами. Поездов можно было бы пускать больше, и могли бы они быть длиннее. Но ведь для их формирования нужны вагоны, которых в достаточном количестве нет. Возможно, перемены к лучшему наступят, когда в полную силу заработают создаваемые сейчас совместные предприятия по производству вагонов. Говоря о них, В. Якунин пообещал добиться локализации – перехода от «отверточной» сборки к полномасштабному производству — лет за пять. И добавил:

– Будем стремиться сдвигать эти сроки.…

А Михаил Павлович Акулов не без эмоций заметил, что ему лично билеты придерживать незачем:

– После ухода поезда я с билетом ничего не сделаю. Мне нужно все билеты продать…— И нарисовал яркую и впечатляющую картину близкого будущего наших путешествий по железной дороге.

Сообщил, в частности, что уже во втором полугодии будет запущена так называемая «программа лояльности» для пассажиров. Ожидается, что она позволит пассажирам поездов дальнего следования получать бонусные поездки и поднимет качество услуг. А значит, будет способствовать и росту пассажиропотока.

Есть в запасе у ФПК еще одна идея. Гендиректор компании предлагает пополнить институт российских омбудсменов защитником прав пассажиров. Однако идея сколь привлекательная, столь и спорная. Омбудсменов у нас и без того хватает. С правами же — все так же напряженка.

У авиаторов ФПК намерена перенять и систему электронной регистрации, когда, заказав и оплатив билет по Интернету, пассажир с паспортом в руках может, минуя билетную кассу, идти прямо к поезду. Для тех же, кто привык приобретать билет более традиционными способами, но хотел бы делать это быстрее, будет расширена сеть автоматов.

Очевидно, что везде во главу угла ставится скорость. Во всем процессе перевозок, а не только в непосредственном перемещении пассажира из пункта А в пункт Б. Масштабная и амбициозная задача эта потребует и немалых вложений. Государство на расходы идти готово: на днях В. Путин объявил о намерении правительства в ближайшие годы начать строительство новых железных дорог и расширять скоростное пассажирское движение. Всего в предстоящие 10 лет в модернизацию железнодорожной инфраструктуры предполагается вложить около пяти триллионов рублей…