Эту восторженную запись оставил в книге отзывов в прошлом веке при посещении нашей страны индийский писатель Аннабхау Сатхе. А итальянские железнодорожники назовут в той же книге Волго-Дон одним из величественных памятников человеческого гения и красноречивым доказательством творческих возможностей советских народов и нашего государства.

Немного истории

Как утверждают археологи, еще древние скифы, населяющие плодородные земли севернее Черного и Азовского морей, волоком перетаскивали свои суда через Волго-Донской водораздел. Мечтали о соединении двух рек Александр Македонский и русские князья, турецкий султан Селим II и царь Петр I.

После взятия в 1696 году русскими войсками Азова Петр I решает окончательно закрепиться на Азовском побережье, построив шлюзованный канал. Работы начались уже в следующем году. Тридцать пять тысяч крепостных и солдат были согнаны со всей России. В условиях жаркого климата, нехватки продовольствия и отсутствия механизации они оказались обречены на изнурительный ручной труд, болезни и смерть.

После поражения русских войск под Нарвой строительство канала начало сворачиваться. В 1701 году Петр I был вынужден отдать распоряжение о прекращении работ, несмотря на вынутые свыше полумиллиона кубометров земли, потраченные средства и понапрасну загубленные человеческие жизни. На месте строительства, между реками Иловлей и Камышинкой, остался глубокий ров с высокими насыпями и ровными откосами, прямой линией пересекающий участок водораздела, да название Петров Вал, на века закрепившееся за местностью.

На протяжении нескольких веков интерес к соединению двух рек то исчезал, то появлялся вновь. И вот уже руководитель молодого советского государства Владимир Ленин в восемнадцатом году, выступая на одном из заседаний Совета Народных Комиссаров, характеризует Волго-Донской канал как могучий рычаг в повороте развития экономики отсталых областей юго-востока страны. Выделяются средства на изыскательские работы, но идет гражданская война, и планы приходится отложить до лучших времен.

К ним вернутся в период индустриализации СССР. Реализовать задуманное помешает Великая Оте­чественная война. Но уже в сорок третьем вместе со строителями в разрушенный Сталинград приедет первая партия геологов и геодезистов. Позднее на стол Иосифа Сталина лягут докладные записки с проектами постановлений о начале широкомасштабного строительства.

Великая стройка

27 июля нынешнего года исполнится шестьдесят лет со дня официального открытия этого грандиозного даже по современным меркам технического сооружения. А началось его строительство через три года после Великой Победы. Тогда, 27 февраля 1948 года, вышло историческое Постановление Совмина СССР «О строительстве Волго-Донского водного пути и комплексном использовании водных ресурсов Нижнего Дона», в котором отмечалось большое народно-хозяйственное значение соединения Волги с Доном.

Как рассказывается в книге «Волго-Донской судоходный канал», подготовленной группой авторов по архивным документам и воспоминаниям очевидцев ударной стройки к шестидесятилетнему юбилею, в строительстве канала было задействовано более одного миллиона человек. Среди них вольнонаемных и военных — 700 тысяч, заключенных — 236 тысяч, военнопленных — 100 тысяч.

Производительность труда на Волго-Доне была в 2,5 раза выше, чем на строительстве канала имени Москвы, и почти в 8 раз выше, чем на возведении Беломоро-Балтийского. Заказы для великой стройки выполняли около двух тысяч предприятий. Нескончаемым потоком шли сотни составов с грузами, значительно опережая намеченный график.

И все же самая тяжелая работа выпала на долю рядовых строителей. Особенно контингента исправительно-трудового лагеря Волгодонскстроя. За 1948-1952 годы через Волгодонскстрой прошло более 236 тысяч заключенных. Из них были освобождены почти 115 тысяч, умерли — 1766, бежали — 1123.

На благо страны

Сегодня использование труда заключенных при возведении судоходного канала и его гидротехнических сооружений обросло немалым количеством слухов и домыслов. Но никто лучше не расскажет о том времени, как живые участники стройки. Один из них — Евгений Алексеевич Сагин — живет в станице Романовской.

— На строительство Цимлянской ГЭС я приехал в 1948 году зеленым юнцом, — вспоминает ветеран. — С людьми, нарушившими закон, никогда не общался. А тут дали мне в подчинение 500 заключенных и поручили сделать ограждение вокруг будущего деревообрабатывающего цеха. Многие мужчины были старше меня по возрасту чуть ли не вдвое.

В перерывах между работой заключенные вспоминали семьи, рассказывали, за какие прегрешения оказались в зоне. Очень много было людей, угнанных немцами с оккупированных территорий в Германию, где они трудились у фермеров. После освобождения их отправили в лагеря.

Больно было слушать рассказы о «воровстве», когда ради того, чтобы дети не умерли с голоду, уже с убранного поля собирали колоски. А потом за это получили по 5 лет лишения свободы. И что самое интересное, эти люди не озлобились, не ожесточились. Они не наказание на стройке отбывали, а трудились на благо страны...

Дорога в будущее

Канал был построен в максимально короткие сроки — менее чем за четыре года. Как вспоминают очевидцы, в 14 часов 49 минут 31 мая 1952 года волжская вода миновала автодорожный мост, а донская — железнодорожный. Несмотря на то, что по обеим сторонам канала находились тысячи людей, пришедших в тот день понаблюдать за историческим событием, стояла полная тишина. Затаив дыхание, строители и жители Сталинграда смотрели, как две великие реки проходят последние метры навстречу друг другу. У многих в глазах стояли слезы.

В 14 часов 55 минут в бьефе между первым и вторым шлюзами воды Волги и Дона соединились. Вечером 1 июня волжский теплоход БТ — 306 прошел первый, второй и третий шлюзы. Его гудок впервые огласил просторы когда-то безводной степи, возвестив об окончании строительства крупнейшей водной магистрали, соединившей пять морей.

Чуть позднее, 6 июня, дала первый промышленный ток Цимлянская гидроэлектростанция. А торжественное открытие канала состоялось 27 июля. После торжественного стотысячного митинга начался парад судов речного флота. Катер «Ураган», на котором находился тогдашний министр речного флота Зосима Алексеевич Шашков, пришвартовался к теплоходу «Иосиф Сталин». Министр и приглашенные поднялись на палубу теплохода, который направился к арке первого шлюза, где была натянута широкая красная лента. Нос теплохода поравнялся с шелковой полосой, и в 16 часов 50 минут Шашков разрезал ее под громкие аплодисменты присутствующих

— Сегодня Волго-Донской канал представляет собой уникальную многофункциональную систему, позволяющую решать ряд важнейших задач жизнеобеспечения в бассейнах рек Дона и Волги, — говорит нынешний руководитель ФБУ «Волго-Дон» Олег Юнусович Шахмарданов. — Главная из них — транзитные перевозки грузов и пассажиров.

Учреждение обслуживает более 1700 километров водных путей, расположенных в Волгоградской, Ростовской, Воронежской и Липецкой областях, а также построенные в разные годы 137 гидротехнических сооружений.

Всю свою шестидесятилетнюю историю канал эффективно использовался в интересах России, развития экономики страны. Подтвердил хорошо продуманную компоновку и высокое качество строительно-монтажных работ.

В ходе практического освоения трассы канала выполнены значительные работы по улучшению технического состояния сооружений и водных путей, увеличены гарантированные глубины и пропускная способность транспортной системы. Это заслуга большого коллектива эксплуатационников канала, многих членов которого в эти праздничные дни мы представили к различным наградам за добросовестный труд.

Жизнь, как говорится, не стоит на месте. В настоящее время разрабатывается проектная документация комплексной реконструкции нашего канала, которая позволит и в дальнейшем обеспечить его безаварийную надежную работу на долгие годы.     

Р.S. В материале использованы сведения из книги «Волго-Донской канал», выпущенной группой авторов к 60-летию канала.