В поисках бизнес-модели

В этом году представители стран, объединенных широкой «русской» колеей — практики и ученые, топ-менеджеры и чиновники, — разойдясь сразу после официального открытия форума по секциям, сосредоточились на проблемах грузовых и пассажирских перевозок, машиностроения, транспортного дизайна, кадрового потенциала. Не забыли и вечную тему тарифов.

Но все названное является производными бизнес-модели национального перевозчика и определяется принципами формирования современной структуры рынка железнодорожных перево­зок. А это уже, по убеждению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, вопросы государственной политики:

—  Ведь состояние железнодорожной отрасли влияет на все стороны жизни нашего общества…

Сегодня на железной дороге вновь заговорили о продолжении реформ. Каков окажется их вектор спустя десять лет после акционирования отрасли? Если иметь в виду российские условия, то основой роста железнодорожной инфраструктуры может быть только государственный капитал. В. Якунин упорно придерживается такой позиции:

—  Вопрос о приватизации значительного пакета акций РЖД по-прежнему неактуален. При наличии миноритарных акционеров государство уже не сможет инвестировать в развитие железных дорог такие значительные средства, потому что тогда это уже будет капитализацией частных владельцев. И в этом случае мы уже не сможем реализовать масштабные проекты, подобные тем, что сегодня осуществляем в Сочи…

Иными словами, продолжая быть по форме акционерной (читай: частной) структурой, компания не приемлет либеральной модели и готова и дальше оставаться под знаменами государства – своего главного и единственного собственника. Мысль, прозвучавшая еще год назад на VII сочинском форуме, сегодня обрела черты четкого посыла: отрасль будет развиваться только как государственная или не сможет развиваться вообще. Уникальной назвал такую модель В. Якунин:

—  Европа к такой модели подойти еще не может…

«Чемодан – вокзал – Россия»

То, что сказанное президентом ОАО «РЖД» встретило поддержку государства в лице его представителя —  замминистра транспорта Алексея Цыденова, не удивляет. Удивительно, что идея на «ура» воспринята едва ли не всеми нашими такими разными парт­нерами по «русской» колее. Даже столь несговорчивыми и на все имеющими свой особый взгляд, как латыши. Представитель этой страны – президент государственного (именно так!) акционерного общества «Латвийская железная дорога» Угис Магонис высказался, можно сказать, весьма радикально:

—  Да, мы одной ногой стоим в Европе, но другой-то — на востоке. Может, в Европе либерализация и приносит дивиденды, но в Латвии рост числа операторов рынка перевозок ведет к их удорожанию…

Вот так печально известную формулу политиков «чемодан – вокзал – Россия» латвийские железнодорожники наполнили совершенно иным смыслом, ориентированным на тесное партнерство в рамках «русской» колеи. Вольнодумство вполне объяснимо: перед экономическими резонами все политические выверты тускнеют и никнут.

Да что там! — одобрение выбранной российскими железнодорожниками модели прозвучало и от представителя страны – оплота частного капитала. По мнению гуру сегодняшних политологов – американского эксперта в сфере международных отношений Френсиса Фукуямы, успех на «пространстве 1520» обеспечит развитие транснациональных перевозок. Поэтому:

— Ваш путь — это умелое сочетание железнодорожных перевозок и логистического обслуживания…

Как видим, кентавр, которым, исключая советские годы, всегда были частные по форме и государственные по сути Российские железные дороги, за десять лет набрал силу. Сегодня он бьет копытом землю и под одобрительные возгласы готов рвануть вперед по «русской» колее. Что ж, в добрый путь. Единственное, что требуется здесь: четкая и активная позиция собственника – государства. Иначе форма неизбежно начнет доминировать над содержанием со всеми вытекающими последствиями в виде своеволия пусть и естественной, но монополии. И тогда ретивый кентавр вполне может превратиться в необузданного мустанга.

Сочи – Красная Поляна – Ростов