Как всегда, на форум «Стратегическое партнерство-1520», организованный компанией «Бизнес-диалог», съехались в Сочи железнодорожные топ-менеджеры и медийные фигуры первой величины. А специалисты и пресса уже привыкли к тому, что здесь принимаются прорывные решения, определяющие развитие железных дорог не только в России, но и во всех странах, объединенных так называемой русской колеей.

 Ее межрельсовое расстояние, равное 1520 мм — более широкое, чем в Европе — и дало имя форуму, который в этом году прошел в девятый раз, собрав, как и прежде, без малого полторы тысячи участников из добрых трех десятков стран — от США до государств Юго-Восточной Азии.

Портрет отрасли на фоне кризиса

В нынешнем году с проведением форума пришлось задержаться. В начале июня в Сочи намечался очередной саммит «Россия-Евросоюз». Из-за этого все другие мероприятия были по срокам отодвинуты. Однако украинский кризис и сопутствующие ему события поставили на саммите крест. Возвращать же проведение «Стратегии-1520» на ее традиционные сроки — в конце мая — начале июня — уже не стали.

BAM_6242.jpg

Кризис в соседней стране не мог не сказаться на работе форума. Мало того, что Украина связана с Россией общей колеей. Общие корни имеют и наши промышленные структуры. Нас объединяет целый ряд совместных масштабных транспортных проектов. Короче говоря, отсутствие Украины в Сочи ощущалось остро. Как и все происходящее там. Хотя и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, и его коллеги старались прямо не упоминать Украину, проблемы, созданные тамошним кризисом, обойти было нельзя. Как, обсуждая перспективный проект «Трансевразийский пояс развития», не обеспокоиться судьбой транспортных коридоров, связывающих Россию с Европой и проходящих через Украину? А разве забудешь, что заметная часть наших железнодорожных маршрутов в направлении Север-Юг в той или иной степени заходит на территорию сопредельной Украины? Наверное, все эти тревоги и дали В. Якунину основание заявить:

BAM_7066.jpg

— Весь мир как заклинание повторяет, что в экономике происходят улучшения, выход из рецессии. Но что считать положительными тенденциями? События, происходящие в Ираке, Ливии и других странах, не свидетельствуют о развитии. Кроме того, я сразу прогнозировал, что нам не избежать второй волны кризиса, поскольку его глобальные источники не только не преодолены, но даже и не названы...

По мнению главы «Российских железных дорог», сегодня нужны проекты, исходящие из существующих реалий. Причем ориентированные отнюдь не на улучшение статистики, а прямо ведущие к повышению благосостояния граждан. Новые, надо сказать, нотки в риторике железнодорожного начальства последних лет. До того все больше масштабами инфраструктуры предпочитали удивлять. Одна олимпийская железнодорожная сеть чего стоит...

Крылатые рельсы

Но вот Олимпиада осталась в прошлом, и теперь даже привычные темы получают совсем иные акценты. Скажем, столь популярная на сочинских форумах последних лет тема высокоскоростного движения. Сегодня в поле зрения попадают уже проблемы организации высокоскоростных грузоперевозок. Как замечают сами участники форума, если этого удастся достичь в обозримом будущем, вопрос конкуренции с авиацией будет снят с повестки дня. А Россия получит современный вид рельсового транспорта, уже сегодня ставший приметой повседневной жизни передовых стран Европы и Азии.

BAM_6986.jpg

И совсем не случайно заместитель министра транспорта России Алексей Цыденов заговорил о формировании принципиально нового транспортного рынка. А первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, непосредственно отвечающий за развитие сети высокоскоростных магистралей (ВСМ), назвал сам проект высокоскоростного движения «драйвером развития экономики», выходящим далеко за чисто отраслевые рамки:

— Новый транспорт со скоростью 300- 400 км/ч стимулирует агломерационные эффекты, мобильность населения, способствует развитию малого и среднего бизнеса, предопределяет прорыв в технологиях. Подсчитано, что только за первые 10 лет после пуска высокоскоростной магистрали государство получает
11,7 триллиона рублей прироста валового внутреннего продукта. Примерно по 1 % ВВП в год...

Характерно, что если год назад высокоскоростной проект в целом еще требовал осмысления, то сегодня обсуждаются уже его конкретные направления. Так, определена очередность появления новых магистралей. Сначала построят дорогу из Москвы в Казань. А вслед за тем придет очередь и южного направления. Высокоскоростная магистраль Москва-Адлер позволит всего за восемь часов попасть из Москвы на Черноморское побережье. До Ростова из столицы, таким образом, можно будет добраться часа за три-четыре.

BAM_7015.jpg

Не исключено, что со временем скоростной станет и Байкало-Амурская магистраль. Легендарной дороге — одной из последних масштабных строек СССР — в этом году исполнилось 40 лет. «Ключевым элементом транспортной инфраструктуры России» назвал БАМ В. Якунин. И пообещал:

— БАМ был, есть, и его необходимо развивать...


Баррикады промышленной революции

Итак, по мере развития сети ВСМ ее начнут использовать и под грузоперевозки. Но до того надо будет решить по крайней мере две ключевые задачи: создать удовлетворяющий требованиям высокоскоростных грузоперевозок вагонный парк и построить соответствующий локомотив. Обе задачи одинаково сложны, несмотря на то, что решаться будут не на пустом месте. Помимо наработок зарубежных партнеров — и прежде всего немецкой компании «Сименс» и французской «Альстом транспорт», существуют и отечественные проекты.

BAM_7075.jpg

Так, после долгих лет забвения вернулись наши инженеры к идее газотурбовоза. Полвека назад опытный образец такого локомотива был создан в Коломне учеными Всесоюзного НИИ тепловозостроения. Но в серию не пошел: слишком много шума и грохота производил этот железнодорожный монстр, даже на испытаниях его опытный образец решались выпускать только ночью. Нынешний магистральный газотурбовоз ГТ1, также разработанный коломенскими специалистами, разительно отличается от своего норовистого предка. Топливом для него служит сжиженный природный газ, а в перспективе предполагается использовать даже водород.

Но и сегодня задачу считать до конца решенной нельзя. Споры вокруг самой возможности совмещения высокоскоростных пассажирских и грузовых перевозок продолжаются. Однако сейчас это уже дискуссия по поводу создания экономических предпосылок и технологических условий — в том числе и с учетом опыта крупнейших стран. Впрочем, что споры? Они всегда были и будут. Звучит как анекдот, но 150 лет назад оспаривалась сама идея железнодорожного сообщения. Тогда Николай I, одним росчерком карандаша прочертив на карте прямую от Петербурга до Москвы, положил дебатам конец. Оказался царь на высоте, сумев лучше своих сановников понять, какие грандиозные перемены несет России новый вид сообщений.

Идея высокоскоростного движения побуждает к обновлению всей промышленной политики. К чему и призывал Дитрих Мёллер – вице-президент «Сименса», давно возглавляющий филиал этого мирового концерна в России. Хотя необходимый поворот уже и без того осуществляется. Как не без удовлетворения заметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, подготовка олимпийской инфраструктуры дала неоценимый опыт организации перевозок в полностью автоматизированном режиме. И теперь уже можно говорить об интеграции ВСМ в общую железнодорожную структуру, что называется, по факту:

— Верхний уровень системы управления будущими высокоскоростными магистралями хотя и будет реализован совместно с нашими зарубежными партнерами, но окажется полностью российским. Опыт олимпийского Сочи показал, что наш промышленный и научный потенциал способен это обеспечить...

«Новая индустриализация» — эти слова нередко раздавались на секциях и в кулуарах форума. И ход дискуссий убеждал: это отнюдь не очередной модный термин, который забывается так же легко, как и произносится. Речь действительно идет об индустриальном прорыве. Причем начатом достаточно давно – с тех самых всенародно поносимых «отверточных» производств. Мы сегодня забыли, что именно «отвертка» помогла выжить тому же НЭВЗу, спасла еще ряд ориентированных на железнодорожный транспорт промышленных гигантов. И теперь НЭВЗ — это скоростные грузовые электровозы «Ермак» и «Дончак», пассажирский локомотив ЭП-20. Разработанные «Трансмашхолдингом», куда входит и новочеркасский завод, в партнерстве с французской «Альстом», они сегодня отличаются высокой степенью локализации. То есть всё большее число агрегатов, узлов и деталей этих электровозов изготавливается непосредственно на НЭВЗе. То же можно сказать и о ставшей приметой олимпийского Сочи электричке «Ласточка» — детище «Сименса», выпускаемого ныне заводом «Уральские локомотивы». Скоро «Ласточки» должны появиться и на донских маршрутах, и тогда жители области могут сполна оценить достоинства этих электропоездов XXI века.

Так что и локализация — это уже во многом пройденный этап. А что же еще надо пройти, чтобы говорить о новой индустриализации и даже больше — о третьей промышленной революции — как о свершившемся факте?
В. Гапанович, упомянув уже разработанную стратегию транспортного машиностроения, особо выделил проблемы информационной защищенности:

— Степень киберуязвимости железнодорожных систем прямо определяет уровень безопасности движения...

Наработки, выполненные российскими специалистами, вполне можно считать создающими принципиально новую платформу систем безопасности. Пожалуй, впервые в этой связи был сделан акцент на сочетании количества и качества продукции. Скажем, еще вчера сложно было представить себе, что специалисты зададутся вопросом: почему в Германии локомотивы «бегают» по 60 лет, в то время как у нас идет гонка за количеством?

Как ответ на поставленный на форуме вопрос прозвучало известие о разработке на НЭВЗе нового грузового электровоза «Скиф» — мощнее и долговечнее всех своих предшественников. Достаточно сказать, что его ресурс рассчитан на 40 лет. Что само по себе впечатляет… Но вместе с тем решительной модернизации требует вагонный парк. Стоит только перестать заботиться о его состоянии — и на железнодорожной отрасли будет поставлен крест... Можно смело утверждать, что решающий фактор новой индустриализации — это соблюдение баланса. Баланса интересов, баланса надежности и безопасности, баланса количества и качества.

Стоять или опираться?

Не нами замечено: тенденции развития транспортной инфраструктуры одновременно служат и производными, и индикаторами политической ситуации. Вот и недавно продекларированный поворот политического вектора в сторону Востока нашел свое отражение в мыслях и речах участников сочинского форума. И уже В. Якунин с трибуны цитирует Лао-Цзы: «Тот, кто умеет крепко стоять, того нельзя опрокинуть, а кто умеет опереться, того нельзя свалить». И соотносит это изречение китайского мудреца с нынешним развитием отрасли:

— Китайцы — большие умницы. Они говорят о новом «шелковом пути». Наш проект «Солидарное интегральное развитие» и есть квинтэссенция этой идеи...

По убеждению президента РЖД, вопрос не только в новых транспортных коридорах. В ходе их прокладки неизбежно потребуется создание принципиально новой инфраструктуры — культурной, образовательной, промышленной. Все это и называется развитием. Таким образом, новые пути сообщения – это не просто перемещение грузов с востока на запад и наоборот. Это движение больших масс людей, рождение новых городов и поселков. И как следствие – появление новых центров экономического развития. Сегодня одним из таких центров является Китай. Завтра им вполне способна стать Россия.

И пресловутые санкции едва ли в состоянии воспрепятствовать этому объективному процессу. Таково общее настроение участников форума. И прежде всего — зарубежных его участников. Так, президент госкомпании «Латвийская железная дорога» Угис Магонис, явно не скрывая удовлетворения от того, что его компания находится под тотальным влиянием «российского империализма», и желая занять выгодное место в логистической схеме нового «шелкового пути», предложил порты его страны для перевалки грузов, следующих из Китая через Россию. Пусть прибалтийские политики в майданном экстазе готовы чуть ли не отправить на слом «русскую колею», оставив свои страны без железной дороги, у деловых людей собственная логика. Трезвая и ничего общего с воспаленным мышлением политиканов не имеющая, она будет и дальше господствовать на постсоветском пространстве.

А что же Старый и Новый свет? Уже известный читателю Дитрих Мёллер из «Сименса», его французский коллега и конкурент — президент французской «Альстом» Анри Лафарж, Нико Варбанофф — один из топ-менеджеров Deutsche Bahn AG, «Немецких железных дорог», независимый директор сочинского форума американский экономист Стив Сжеги единодушно на первое место поставили дальнейшее развитие делового партнерства. Иными словами, предложили ту самую опору, которая не позволит свалить ни отрасль, ни российскую экономику в целом.

Итог очередного сочинского железнодорожного бизнес-форума сколь прост, столь и важен. В ходе дискуссий удалось уловить и сформулировать продиктованные временем положения философии единого транспортного пространства. Того, без чего невозможно развитие общества XXI века. Да, перед отраслью открываются новые горизонты. Только двигаться к ним сегодня надо без рывков и откатов — равномерно и поступательно. Эту тактику В. Якунин назвал «золотым сечением». И тогда — как знать! — вполне возможно, что юбилейный Х форум «Стратегия-1520» сможет констатировать решающее соединение Европы с Азией посредством «русской колеи»