Ростовский аэропорт: между прошлым и будущим

Пуст аэровокзал, тихо на поле. Лишь со стороны взлетно-посадочной полосы доносятся стук отбойных молотков и шум работающей спецтехники.

На полосе полным ходом идут давно обещанные работы по реконструкции. Цель – не только провести плановый ее ремонт (полосу не обновляли без малого два десятка лет), но и модернизировать ее, сделав пригодной для приема авиалайнеров всех классов.

Особенность нынешней реконструкции, которую ведет московская компания «Трансстроймеханизация», в том, что аэропорт полностью работу не прекращает. Безлюдно и тихо здесь только днем. С наступлением же вечера и всю ночь идут прием и отправка рейсов. После чего, в 8.30 утра, на полосу вновь выходят бригады, и 250 человек продолжают укладку нового покрытия ВПП. В это время в аэропорту могут садиться только вертолеты базирующегося здесь авиаотряда МЧС. Заканчивается смена неизменно нанесением на полосу разметки, необходимой для посадки и взлета самолетов.

Проверяется работа светосигнального оборудования, убирается все лишнее – вплоть да самого малого камешка – и полоса готова к приему и отправке самолетов.

В таком режиме воздушные ворота южной столицы работают с 1 апреля. Почему необходимость в реконструкции ВПП возникла в тот момент, когда в 30 км от Ростова разворачиваются работы по строительству нового аэропорта, пояснил исполнительный директор ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» Олег Цепилов:

– Делаем ремонт, потому что того настоятельно требует безопасность полетов. А она для авиаторов – всегда на первом месте. Новые воздушные суда имеют совершенно другие характеристики, у них гораздо большее давление на поверхность полосы, они сконструированы по другим технологиям, нежели наши отечественные самолёты, под которые создавалась полоса. Например, у Ту-154 шесть колес на одной тележке, у современных – всего два. А это уже совершенно другое давление…

На такое повышенное давление и рассчитано новое покрытие. Оно не бетонное, как раньше, а выполнено в асфальтобетоне особой марки. Смесь готовят оборудованные тут же на летном поле два асфальтобетонных завода (АБЗ) производительностью 240 т/час. Всего же для реконструкции ростовской «взлетки» требуется примерно 93 тыс. тонн материалов: щебень, песок, битум и минеральный порошок. Их запасы созданы рядом с АБЗ. Размещение заводов в непосредственной близости от места работ было одним из условий подряда. Если расположить АБЗ, как обычно, в некотором отдалении, то при такой интенсивности работ автомобили с готовой смесью неизбежно создавали бы пробки на прилегающих к объекту дорогах и, кроме того, попросту разрушали бы их.

Самосвалы доставляют смесь на полосу, где рабочие укладывают асфальтобетон поверх старого покрытия слоем в 25 см. Но поскольку одновременно решено выровнять рельеф полосы, в некоторых местах мешающий обзору при посадке самолета, то на ряде участков потребуется уложить до четырех слоев. Кроме того, полосу предстоит продлить более чем на километр.

Сам состав отличается повышенной прочностью и, в отличие от традиционного бетона, застывает очень быстро. Укладка смеси обычно заканчивается за четыре часа до возобновления полетов, и за это время асфальтобетон успевает не только застыть, но и набрать требуемую прочность. Для сравнения: бетонное покрытие необходимо выдерживать до кондиции в течение 28 часов.

Рассчитано новое покрытие на десять лет, но, судя по всему, служить ему придется значительно меньше. Ведь с началом работы нового международного аэропорта близ станицы Грушевской старый, скорее всего, закроют. Как ни хотелось бы его сохранить, хотя бы для местных авиалиний, экономика диктует свои решения. И аэропорт в черте города почти наверняка будет закрыт, а площадь его передана под жилую застройку.

Исходя из этого, проектировщики реконструкции ВПП постарались выбрать оптимальное соотношения цены и качества. Материал покрытия выбрали не самой дорогой марки, но вполне удовлетворяющий техническим требованиям в данной ситуации. Но неужели через каких-то три года весь сегодняшний труд, вкладываемый в обновление ростовской «взлетки», пойдет насмарку, и ее с таким же старанием будут разрушать? По мнению О. Цепилова, это было бы просто неразумно:

– При проектировке полосу можно использовать как готовую проезжую часть центрального проспекта микрорайона. В ряде городов, кстати, так и поступают…

Работы на ВПП Ростовского аэропорта рассчитаны до 11 июня. С этой даты аэропорт снова будет функционировать в обычном режиме. Только возможности его и аэровокзала, который также подвергнется небольшой перестройке, будут расширены:

– Тип принимаемых судов не изменится, но у аэропорта появится возможность принимать их чаще, – отметил исполнительный директор аэропорта. – Например, «Боинг-737-800» считается самым «вредным» для полосы самолетом.Дает чрезмерную нагрузку. Сейчас таких самолетов мы можем принять один – от силы два за сутки. А ведь самолет коммерчески выгодный. Однако полоса, если говорить простым языком, под такой тяжестью прогибается и должна отдыхать...

Итак, действующему Ростовскому аэропорту отведено по меньшей мере еще три года жизни. Но уже сегодня здесь строят планы будущей работы в наисовременнейшем «Южном хабе». По словам О. Цепилова, будущие сотрудники нового аэропорта сейчас учатся и осваивают новые технологии обслуживания авиапассажиров и обработки грузов:

– Мы внедряем технологии, которые опробованы в других аэропортах холдинга «Аэропорты Регионов». У нас готовятся универсальные специалисты по встрече воздушных судов. Внедряем передовые приемы контейнерных перевозок...

Что же касается работ близ Грушевской, то на строительство аэропорта «Южный» от «Газпромбанка» должен поступить 15-миллиардный кредит. По словам гендиректора управляющей компании «Аэропорты Регионов» Евгения Чудновского, если заявка на кредит получит одобрение Центробанка, то кредитование пройдет до весьма льготной схеме. Участвовать в строительстве «Южного хаба» изъявили желание 18 потенциальных подрядчиков, в том числе три китайские компании. Подрядчика предстоит выбрать до мая, после чего на площадке в Аксайском районе начнется развернутое строительство.

Е. Чудновский назвал срок окупаемости проекта – не менее 10 лет. Но все в итоге будет зависеть от пассажиропотока нового аэропорта и от установленных тарифов. А по большому счету – от обстановки в стране и мире:

– В связи с экономической ситуацией реализация проекта усложнилась. Но мы заложили в него наши негативные ожидания. Все будет зависеть от дальнейшего развития. После кризиса 2008 года на восстановление экономики ушел год. На этот раз прогнозы разнятся. Кто-то предрекает быстрое возвращение былой стабильности, кто-то ожидает дальнейшей стагнации экономики...

Гендиректор «Аэропорты Регионов» рассказал еще много интересного. В частности, поделился своим видением будущих транспортных схем будущего аэропорта. Как ни удивительно, но в эти схемы не укладываются ни аэроэкспресс, ни даже скоростной трамвай. Впрочем, это отдельная большая тема, и возвратиться к ней целесообразно уже ближе к пуску нового ростовского аэропорта.