С 1 апреля ростовский авиаремонтный завод № 412, по сути, прекратил существование. Об этом заблаговременно объявило руководство многоотраслевого холдинга «Агроком», в чей состав входит завод. Подтвердили информацию и в министерстве промышленности Ростовской области.
Эффект крутого пике
Хоть и говорится, что «первое апреля – никому не верь», однако поверить приходится. Источники печальной информации – более чем надежные. Да и любой из нас в последние годы мог видеть, как едва теплилась на заводе жизнь.
Предприятие стало глубоко убыточным еще несколько лет назад, в пору строительства в 40 километрах от южной столицы нового ростовского аэропорта «Платов». После пуска новой ростовской воздушной гавани и с закрытием взлетно-посадочной полосы старого аэропорта заводу пришлось отказаться от капремонта и техобслуживания самолетов серий Ту и Ан, перейдя исключительно на ремонт турбовинтовых двигателей.
Лучшие годы 412-го завода остались позади...
Но и на эти работы число заказов сокращалось. В последнее время оно упало до 45. Тогда как для безубыточного производства необходимо минимум 60. Штат работников только за четыре последних года уменьшился в десять раз – с 700 до 70 человек. И в конце концов на фоне нынешней более чем сложной экономической ситуации руководство «Агрокома» решилось. Объявило об окончательном прекращении работы своего завода гражданской авиации.
Таким образом, двигатели турбовинтовых самолетов Ан-24 и Ан-26 больше ремонтироваться в Ростове не будут. Не говоря уже о капремонте и техобслуживании воздушных судов этих типов. И в ближайшей перспективе на таком понятии, как летная годность Ан-24 и 26 – самолетов, как понимаете, далеко не новых – можно будет ставить крест. Тень этого креста упадет на всю нашу местную и так называемую малую авиацию. Сегодня она состоит сплошь из самолетов названных марок. Так что в масштабе всей страны о таком понятии, как местные авиалинии, придется забыть.
А что такое оставить восточную часть нашей страны без местного авиасообщения? Если в Ростовской области, как и в большинстве территорий европейской части России, давно покончив с местной авиацией, худо-бедно заместили ее наземным транспортом, то в Сибири этого при всем желании не получится. Аны там – порой едва ли не единственный вид транспорта. По данным Росавиации, в российском небе их сейчас летает добрая сотня. Причем все – на внутренних рейсах. И на каждом стоит по два турбовинтовых двигателя, нуждающихся в регулярном обслуживании и ремонте. Что характерно, все произведены на печально известном украинском «Мотор Сич». Но это так – для сведения…
Из них 87 эксплуатируются 12 коммерческими авиакомпаниями из десяти регионов – в основном восточных. При этом замены таким самолетам у нас нет. Поговаривали о разработке Ил-114-300. Но эту машину собирались запустить в производство не раньше 2023 года. А теперь, в силу известных геоэкономических обстоятельств, ранее определенные сроки, скорее всего, отодвинутся.
Новый Ил, который собираются сделать базовым на российских внутренних линиях, пока совершает только испытательные полеты. А сегодня еще нужно менять американские двигатели на отечественные аналоги.
А потеря местных авиалиний в большей части страны грозит обернуться транспортным коллапсом, сопровождаемым крахом местных авиакомпаний. Про малую авиацию, основу которой все еще составляет неутомимый труженик Ан-2, и говорить нечего. Царящая здесь уже почти три десятка лет вольница, о чем не раз писала наша газета, только усугубится, превратившись в открытую анархию.
В общем, проблемы в отрасли будут нарастать лавинообразно, подобно тому как нарастают они в вошедшем в крутое пике и теряющем управление самолете. Надо ли продолжать дальше?
Иркутск, Арамиль. Далее – нигде…
Просчитать нелучшую перспективу авиационной отрасли великого труда не составляет. Она очевидна. И не в последнюю очередь поэтому ее руководители обратились в федеральное правительство с просьбой сохранить ростовский завод в строю работающих.
В частности, Юрий Лапин – гендиректор авиакомпании «ИрАэро» – предупредил федерального министра промышленности и торговли Дениса Мантурова о последствиях, которыми чревата создавшаяся ситуация. По его подсчетам, Ан-24 и 26 без планового ремонта двигателей смогут летать не более полугода.
А руководитель Росавиации Александр Нерадько обратился непосредственно в «Агроком» с просьбой не закрывать завод или хотя бы постараться наметить пути переноса производства на другие подобные предприятия. Глава Росавиации подчеркнул, что на фоне западных санкций поиск рационального решения возникшей проблемы приобретает жизненно важный для отрасли характер.
Результатом всех демаршей стало решение разместить часть заказов на ремонты двигателей Ан на Арамильском авиаремонтном заводе, находящемся в Свердловской области и входящем в структуру госкорпорации «Ростех». Туда же, по словам министра промышленности Ростовской области Андрея Савельева, будет передана и часть производственного оборудования 412-го завода.
Однако компании, эксплуатирующие Ан-24 и 26, такое решение посчитали половинчатым. Дело в том, что завод в Арамиле – оборонный и ориентирован на ремонт вполне определенных типов самолетов. Сейчас, надо думать, нагрузка на него выросла и без добавки заказов из Ростова. Так что даже если в Арамиле и сумеют создать условия для расширения линейки ремонтов, едва ли можно рассчитывать на оперативное выполнение заказов, не связанных с военными нуждами.
Выход на днях увидел все тот же гендиректор «ИрАэро». Ю. Лапин предложил перенести ремонт двигателей из Ростова в Иркутск, где работает авиаремонтный завод, подобный ростовскому, второй такой на всю страну. Что, по всей вероятности, и будет сделано. Вот только станет ли это оптимальным выходом из ситуации – большой вопрос.
Мало того что двух профильных авиаремонтных заводов гражданской авиации явно недостаточно для такой огромной страны, как наша. Так теперь, с закрытием ростовского предприятия, ремонт можно будет производить только в азиатской части страны. Логистика для эксплуатантов Ан-24 и 26 из Европейской России, вынужденных в таком случае гнать свои самолеты за многие тысячи километров от базовых аэропортов, становится крайне невыгодной. Удорожание ремонта, неизбежное в таком случае, будет закладываться в цену услуг авиакомпаний. И окажутся ли в таком случае доступными эти услуги?
Базар на взлетной полосе
Но как же так получилось, что завод с почти 80-летней историей, одно из крупнейших на Юге России авиаремонтных предприятий, вдруг ушел с рынка? На язык просится традиционное русское «кто виноват?». Не поверите – только в данной истории нет того, на кого можно было бы устремить обличительный перст.
«Агроком» вовсе не помышлял прекращать производство. Напротив, неоднократно просил не закрывать взлетку, которой пользовался и 412-й завод. Компания стремилась расширять присутствие на авиационном рынке. Что ожидаемо умножало число ее конкурентов. Один из них – группа компаний «Ренова». Интересы этих двух китов большого бизнеса то и дело пересекались. В том числе и в сфере авиауслуг. Было время, когда «Агроком» управлял старым ростовским аэропортом и принял под управление находившийся рядом авиаремонтный завод.
«Ренова» соперничала с «Агрокомом» в борьбе за старый аэропорт, а позже сосредоточилась на проекте новой ростовской аэрогавани, ставшей после 2017 года аэропортом «Платов». А еще – на проекте микрорайона «Новый Ростов». Его мыслилось воздвигнуть на месте старого аэропорта.
На месте старого ростовского аэропорта задумали построить микрорайон "Новый Ростов". ВПП - ее можно увидеть вдали - должна превратиться в центральный бульвар.
Так что выяснять, кто из этих компаний более матери-истории ценен, едва ли имеет смысл. Да и не в соперничестве бизнесов тут по большому счету все дело. Корень проблемы – в системе, породившей условия, в которых стратегические инфраструктурные проекты попадают в сферу интересов частных бизнес-структур. При этом государство оказывается в роли стороннего наблюдателя.
Так и возникают проекты, подобные «Новому Ростову». Строительство очередного микрорайона на месте прежнего аэропорта требовало закрытия ВПП. Ее, к слову сказать, не так давно капитально отремонтировали. А без полосы существование в этом месте авиаремонтного завода теряет всякий производственный смысл.
Примерно о том же говорили и работники предприятия, обратившиеся к президенту. Вспоминали историю авиаремонтного завода, начинавшуюся в военном 1941 году. Указывали на его значимость для отрасли, для экономики области и Ростова. Выражали обеспокоенность судьбой трудового коллектива, которая после пуска аэропорта «Платов» потеряла всякую определенность.
Работники завода обратились к президенту страны.
Поговаривали было о переносе предприятия в «Платов». Только все разговоры так разговорами и остаются. Да и не поставишь такой завод на новом месте в одночасье. Вот так и возникло в группе «Агроком» тяжелое и противоречащее логике сегодняшней экономической ситуации решение о закрытии завода.
В не менее двусмысленной ситуации оказалась и конкурирующая с «Агрокомом» «Ренова». Проект «города-сада», за который она решила взяться, сегодня забуксовал – времена для урбанистических упражнений не самые подходящие. И какое-то время бывшая взлетка старого аэропорта, которую в градостроительном проекте мыслилось превратить в центральный бульвар «Нового Ростова», служила местом размещения овощного рынка. Зрелище это вызывало в памяти притчу о микроскопе, которым заколачивали гвозди.
Меняем небеса на землю
Таких «микроскопов» по Ростову и области раскидано немало. Не так далеко от 412-го завода доживают свое остатки корпусов оборонного «Электроаппарата». Там тоже вознамерились обустроить очередной «человейник». Никто уже не вспомнит, где располагался Ростовский машиностроительный завод. На месте оборонного завода «Рубин» разместился одноименный ЖК. Сходит со сцены «Красный флот», выживает Лензавод. А в Таганроге ушел в небытие ТагАЗ – «производство 21-го века», в Азове – градообразующий «Донпрессмаш»… Предприятия, ставшие жертвами нашей нынешней промышленной политики, можно перечислять еще долго.
А пока перечисляешь да смотришь, что приходит на смену старым производствам в рамках нашей новой индустриализации, вдруг понимаешь, как все больше начинает не хватать тех старых предприятий. Существование того же 412-го завода сегодня, когда жизнь заставляет взять курс на создание отечественного парка гражданской авиации, обрело бы новый и понятный смысл. Завод пришелся бы к месту именно там, где стоит сейчас. И мог бы, по мнению его руководства, успешно заняться ремонтом тех же суперджетов. И ведь как раз в этом ключе шло обсуждение проблем авиаотрасли на недавнем совещании у президента страны.
Ростовский авиаремонтный завод был нужен в прошлые годы. Верится, что окажется нужен и сегодня.
Да и, к слову, старый аэропорт ни под что другое, кроме инфраструктурного объекта, не приспособишь. Аэропорт местных линий, дублер «Платова», аэро- или автовокзал, в конце концов… Все остальное, не выходящее за рамки создания очередного ТРЦ, – пустые и вредные мечтания. В их основе – примитивная оценка явлений и объектов исключительно через долларовую призму. Когда взгляд с неба переводится на «золотую» землю, которую можно утыкать высотками и получить (если получить) сиюминутную прибыль. А там хоть трава не расти…
Только сейчас всё складывается значительно сложнее черно-белого «выгодно-невыгодно». Да и доллар, сами понимаете, уже не тот... Исходя из этого, и предстоит строить новую промышленную политику. По своему духу «индустриализация 2.0» от своей предшественницы из 30-х годов прошлого века отличается мало. Как и тогда, она вновь обусловлена необходимостью. Рождена жестким противостоянием с недругами России. Только поняв это, можно будет найти решение проблемы авиаремонтного завода в Ростове и изменить судьбу массы других «не вписавшихся» в прежнюю промышленную политику больших и малых заводов по всей России.