К теме состояния нашей так называемой «малой авиации», попавшей в 90-е годы  в частные руки, мне уже приходилось обращаться в материале «Икары в пиратских косынках». И было это – страшно сказать! – 15 с лишним лет тому назад. Но еще страшнее  будет сказать, что за минувшие полтора десятка лет  в этой сфере ровным счетом ничего не изменилось. Может, только хуже стало… А так та же вольница  с оформлением и эксплуатацией самолетов и прочих летательных аппаратов. То же безразличие хозяев к качеству подготовки летчиков и состоянию их здоровья. И, в конечном счете, – пренебрежение к требованиям Воздушного кодекса по обеспечению безопасности полетов.

Затянувшееся пике

В таких условиях приходится только удивляться, что число летных происшествий за эти годы не выросло так, как могло бы вырасти в условиях частнособственнической анархии. И, тем не менее, достаточно ознакомиться с данными Южного межрегионального территориального управления Федерального агентства воздушного транспорта, чтобы убедиться, что только за последний год число авиапроисшествий на Юге страны  умножилось более чем вчетверо. А значит, во столько же раз ухудшилось состояние безопасности полетов «малой авиации».  Только в этом году в девяти летных происшествиях погибли восемь человек.

В печальном  перечне ЧП значатся аварии и катастрофы, происшедшие в донском небе.  Совсем недавно, 30 мая, на землю рухнул самолет МАП-32-192, принадлежавший предпринимателю М. Меркулову. Неподалеку от хутора Лагунный Зимовниковского района при обработке поля ядохимикатами самолет зацепился шасси за провода ЛЭП и упал. По счастью, летчик остался жив. При расследовании обстоятельств ЧП выяснилось полное незнание пилотом  наземной обстановки.

Последствия ЧП, случившегося на следующий день в Пролетарском районе, оказались куда более трагичными. При обследовании полей близ станицы Буденновской врезался в землю и сгорел самолет СП-32, принадлежавший ООО «Аэроавиа». Пилот погиб, а находившийся с ним в кабине пассажир попал в больницу с серьезными ожогами. Катастрофа случилась в условиях идеальной видимости. С одной стороны, пилот переоценил свои возможности и не подготовился к полету. С другой – хозяева, ставя ему задачи, не поинтересовались ни его квалификацией, ни техническим состоянием самолета. Ко всему прочему самолет оказался не зарегистрирован в органах «Росавиации» – по соображениям грошовой экономии. А если говорить резче – то из-за элементарной жадности и полной беспечности предпринимателей. Ну, а коль отсутствует регистрация, то нет смысла обращаться за разрешением на выполнение воздушных работ – никто его не даст. Вот и поднимаются в небо несанкционированные «керосинки», которым место, в лучшем случае, в музее авиации.

Не по тем ли причинам рухнул прошлой весной на землю Ан-2, обследовавший поля  в Бкелокалитвинском районе? На Дону тот инцидент назвали аварией года. Между хутором Титово и селом Литвиновка самолет врезался в дерево. Пилоты, не знавшие о существовании препятствия, отделались травмами.  Плюс к тому в полете случился перегрев двигателя с последующим его отказом.

Есть и прямо-таки детективные случаи. Примерно год назад в район одного из военных аэродромов на севере области залетел неизвестный Ан-2. Он приблизился примерно на километр к пункту управления полетами, а затем скрылся в неизвестном направлении.  По своему военному опыту знаю, что раньше подобное вызывало весьма нервную реакцию у командования ПВО. Сейчас, видимо, такие случаи воспринимаются уже не столь остро. В ходу все больше мистические объяснения. Вот и на этот раз инцидент соотнесли с нашумевшим исчезновением в июне 2012 года аналогичного же «кукурузника» в районе уральского города Серов: мол, не тот ли это Ан-2?

Но, как  известно сегодня, прискорбный случай с пропажей серовского самолета совсем другие, далекие от мистики причины обусловили. Никакой мистики нет и в появлении «летучего голландца» над донским военным аэродромом. Объяснения более чем земные, как и во всех других ЧП с нашей «малой авиацией»,  и еще будет время остановиться на них. Сейчас лишь замечу, что любой из пролетающих над нами легкомоторных самолетов вполне может оказаться таким вот «самолетом-призраком», подобным «дикому» Ан-2 или сгоревшему СП-32. Ни в каких списках не значащимся, поднявшимся в небо на свой страх и риск и грозящим свалиться оттуда нам на голову. О существовании таких самолетов никто, кроме их хозяев, не знает. Неизвестно их техническое состояние, отсутствует санкция на полет. Результат, как правило, оказывается предрешенным: из девяти летных происшествий в «малой авиации» Юга страны пять (четыре катастрофы и одна авария) случились на незарегистрированных воздушных судах.

Полетай-ка, Петруша, на тракторе…

По оценке заместителя начальника Южного МТУ Александра Кононыхина, бесконтрольность и безнадзорность стали сегодня настоящим бичом «малой авиации»:

– Потому и взлетают, надеясь на авось, на заведомо проблемных машинах, сознательно идут на нарушения,  что понимают: никто их не видит, никто об их самолете не знает…

И это, пожалуй, основной фактор, порождающий все остальные риски нашей приватизированной «малой авиации». Вы не  поверите, но за штурвалы самолетов, ведущих агрохимические работы, сегодня спокойно усаживают… трактористов. Подготовку, если это можно назвать таким словом, они проходят отнюдь не в специализированных учебных центрах, как то положено по всем нормативным документам, а так сказать, в частном порядке. На деле это выглядит примерно так: вчерашнему трактористу буквально на пальцах объясняют, какие кнопки нажимать, а какие ни в коем случае не трогать, проводят пару-тройку тренировочных полетов – и спокойно отпускают в небо…

Результатом становятся авиапроисшествия, за которыми следует волна грозных приказов и распоряжений по Федеральному агентству воздушного транспорта. Совещания и заседания с  неизменным «разбором полетов» сменяют одно другое. Но ситуация, однако, не меняется.  А. Кононыхин считает это не в последнюю очередь следствием пассивности местной власти и правоохранительных органов. Те, по его мнению, не видят в наведении порядка в «малой авиации» неотложной задачи, в то время как «Росавиации»  в одиночку с ситуацией не справиться:

–  Мы ждем от местных властей реальной помощи надзорным органам и Ространснадзору, в частности, в деле выявления и пресечения деятельности «авиадикарей»…

Кто заказывает и кто платит

Соответствующие предложения «Рос­авиация» подала совсем недавно, привязав их к приближающейся сочинской Олимпиаде.

– Наши специалисты разработали ряд предложений для повышения уровня безопасности полетов легкой и сверхлегкой авиации, – замечает в этой связи начальник южного управления Владимир Исаев. — Правоохранительные органы должны усилить свою деятельность по выявлению предприятий, незаконно занимающихся авиахимическими работами…

«Росавиация» настаивает на том, чтобы запретить руководству сельхозпредприятий заключать договоры с юридическими и физическими лицами, не имеющими права на выполнение авиационных работ. На временных аэродромах и посадочных площадках  силами владельцев самолетов и аграриев-заказчиков необходимо обеспечить надежную охрану техники. Что касается пилотов, то им стоит помнить об административной и уголовной ответственности за нарушение требований Воздушного кодекса. А их начальникам следует объективно оценивать уровень профессиональной подготовки летчиков – особенно тех, кто принят на временную работу.

Конечно, меры нелишние, особенно если учесть, что только зарегистрированных летательных аппаратов сегодня на Юге страны добрых две сотни, да еще число «диких» самолетов вполне сопоставимо с этой величиной. Вот только одних административных рычагов для того, чтобы радикально изменить положение в «малой авиации», недостаточно. Ведь сколько циркуляров, самым решительным образом требовавших «запретить», «улучшить» и «углубить», принималось за минувшие полтора десятка лет. А толку – чуть…

Почему так происходит, можно вычитать между строк Воздушного кодекса, требующего от владельцев летательных аппаратов обязательной сертификации и получения лицензии. А это много чего означает. Скажем, владельцу самолета придется позаботиться о создании  собственных служб обеспечения: технической, аэродромной, связи и т.п. или же договариваться с теми,  у кого такие службы уже имеются. Затем потребуется удостоверить техническую готовность воздушного судна. И, наконец, наладить подготовку летного состава. Все это денег стоит. В ряде случаев счет идет на миллионы рублей. Именно таков, в частности, порядок цен на ремонт купленного за бесценок самолета. Кому ж охота так тратиться? Да и еще и в условиях, когда за отсутствие регистрации самолета санкции в пересчете на деньги куда меньше, чем расходы на выполнение всех предусмотренных законом процедур? Хороший, конечно, документ Воздушный кодекс, но вот механизм реализации его положений в виде подзаконных актов остается слабым.

А, с другой стороны, экономические условия в нашей стране победившего капитализма таковы, что делом чести, доблести и геройства служит извлечение прибыли. Максимальной и любой ценой. Причем цену эту платят отнюдь не предприниматели, а мы с вами, на чьи головы и дома валится разваливающийся в воздухе крылатый антиквариат, управляемый кем придется.

ГИБДД против «летучих голландцев»

Увы, но мало что изменится, даже если национализировать «малую авиацию». В существующих условиях подобная мера – не более чем очередное упражнение в администрировании. Потому что тогда государству придется заниматься организацией дела, от которого оно за полтора десятка лет отвыкло. А потом кто сказал, что  и государство наше, так же, как и частник, не ориентировано на легкие деньги? «Сырьевая игла», с которой Россия не может соскочить все эти годы, – тому подтверждение.

Выход – в разумном сочетании административных и экономических методов. Причем начинать сегодня надо с последних, перестраивая хозяйственную модель на микроуровне. Возможно, придется понизить ценовую планку при сертификации и лицензировании работ, связанных с применением «малой авиации», одновременно установив весомые штрафные санкции за использование незарегистрированной техники. При этом платить должны не только владельцы самолетов и авиапредприятий, но и их клиенты, заказывающие ту же химобработку «левым» авиаторам, прельстившись демпинговыми ценами.

Зато систему регистрации и контроля обеспечить технически значительно легче. Хотя бы уже потому, что не придется изобретать велосипед. Достаточно обратиться к опыту «гаишников». Много нареканий вызывает наша система ГИБДД, но вот проездить на не поставленном на учет автомобиле вам и пяти суток не удастся. Тогда как «дикие» самолеты, никем не замечаемые, парят над нашими головами по пять лет и даже больше.

Олимпиада вам в помощь…

Дело лишь за наличием у власти политической воли. До сих пор в этом вопросе наблюдался явный ее недостаток. Вот и предложения ростовских ученых, по модели российской  «малой авиации», с которыми они в свое время познакомили автора этих строк, так и пылятся где-то в архивах донского правительства. Насколько мне известно, никакого решения по ним принято не было.

 Но теперь-то, может, действительно сочинская Олимпиада встряхнет власть предержащих? В самом деле: один безнадзорный и плохо управляемый  самолетик способен испортить событие, на подготовку к которому затрачено столько времени, сил и средств. Может, удастся даже  заставить работать в нужном направлении статью 171 Уголовного кодекса – ту, что предусматривает ответственность за незаконное предпринимательство. В конце концов, в случае острой нужды государство наше всегда добивалось своего. Так что мешает власти напрячься сейчас, когда нужда, что называется, припирает к стенке, и вспомнить о крыльях, так славно в свое время потрудившихся на общественное благо, а ныне оказывающихся чуть ли не источником общественной опасности?