«Пазлы» промышленной политики

Многим из партнеров РЖД предстоит участвовать в реализации амбициозного инфраструктурного проекта. Речь — о строительстве более чем 400-километрового ширококолейного пути до Вены. Проект дорогой: инвестиции в его реализацию оцениваются в 6 млрд. евро. Но в результате сформируется единый транспортный коридор в 10 тыс. км, что поднимет эффективность прежде всего контейнерных перевозок между Европой и Азией и приведет к повышению глобальной деловой активности.

Однако вопрос: какие составы будут «бегать» по этому коридору? Какие локомотивы их поведут? И по каким рельсам? Как понимаете, вопросы эти наиболее актуальны для российской части грандиозного коридора. И именно они оказались в центре внимания участников дискуссии по направлениям развития транспортного машиностроения на пространстве с «русской колеей».

— Мы готовы сегодня создавать полную линейку локомотивов как пассажирского, так и грузового направления, — заявил на форуме технический директор «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер. И напомнил собравшимся об изготовленном на НЭВЗе совместно с французской компанией «Альстом транспорт» пассажирском электровозе двойного питания ЭП20. До 2020 года РЖД получит 200 таких локомотивов на общую сумму в миллиард евро. Аналогичные разработки ведутся и в части грузовых локомотивов. Базовая модель 2ЭС5, уже созданная на том же НЭВЗе, даст начало семейству современных грузовых электровозов пятого поколения.

Инновационные разработки в части локомотивостроения ведет совместное предприятие, созданное «Трансмашхолдингом» и «Альстом транспорт». Кстати, именно СП являются, по мнению старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, самым надежным средством защиты внутреннего рынка. И добавим: наиболее эффективным инструментом внедрения инноваций.

Одна из таких новинок — разработанный «Альстомом» и опробованный в условиях итальянских железных дорог максимально комфортабельный скоростной пассажирский поезд, способный развивать скорость до 300 км/час. По заверению В. Шнейдмюллера, «Трансмашхолдинг» уже готов наладить его производство в России. Звучит обнадеживающе, если учесть, что действующий на российском рынке конкурент «Альстома» — «Сименс» — свои «Сапсаны» до сих пор собирает за пределами России.

Производство подвижного состава новейшего поколения заставляет пересмотреть всю концепцию сервисного обслуживания. В частности, «Трансмашхолдинг» на своих заводах уже приступил к оборудованию круглосуточных ситуационных центров. Через ГЛОНАСС и систему спутниковой связи производитель сможет получать полную информацию об эксплуатации выпущенных им локомотивов. И уже на ее основе готовить конкретные схемы сервисного обслуживания.

Нетрудно заметить, что такой подход к организации сервиса является одним из шагов в направлении единой системы технического регулирования на всем «пространстве 1520». Шаг важный, но, к сожалению, далеко не достаточный. Большинство технологических стандартов эксплуатации железных дорог, на которые ориентируется производство, до сих пор еще не имеют, образно говоря, «заграничного паспорта». То, что давно освоено в Европе, не берется на вооружение в России и СНГ и наоборот. Да и правовые вопросы тоже нуждаются в регулировке и унификации.

Все проблемы можно было бы решить быстрее, существуй в России закон «О промышленной политике», ориентированный на международные стандарты. Однако законопроект уже не первый год гуляет по думским комитетам.

В ожидании нужного закона железнодорожники занялись внутриотраслевой унификацией. Предстоит разработать своды правил для пяти подсистем железнодорожной инфраструктуры: путь, электроснабжение, автоматика и телемеханика, электросвязь, станционные здания, сооружения и устройства. По образному замечанию Брайана Симпсона, председателя комитета Европарламента по транспорту и туризму, для объединения интересов «нужно собрать весь пазл»: от инвестиций в инфраструктуру до преодоления технических и административных барьеров.

Полет «Ласточки»

О том же говорил нам и президент «Сименса» в России и Центральной Азии Дитрих Мёллер. Оценив инвестиционный климат в сегодняшней России в целом со знаком «плюс», он вместе с тем посетовал на засилье бюрократов и коррупционеров. Тем не менее созданный с участием «Сименса» промышленный кластер, по словам доктора Мёллера, успешно преодолевает все рогатки и препоны. И в результате:

— Немецкие технологии помогают продвигать российскую продукцию…

Оценить немецкие технологии мы смогли, прокатившись до Адлера на «Ласточке». Это многофункциональный электропоезд, способный быть как городской электричкой, так и курсировать между соседними регионами.

Думается, через пару лет все достоинства «Ласточки» смогут оценить и у нас на Дону. Часть тех 38 поездов, что заказаны к сочинской Олимпиаде, по ее окончании будет передана в регионы. Что касается самой сименсовской модели электрички, то она, видимо, на годы вперед останется на наших дорогах базовой. Как рассказали мне в пресс-службе ОАО РЖД, «Сименс» выиграл тендер и станет основным поставщиком электропоездов на российский рынок. При этом степень локализации производства — доля деталей и узлов, изготавливаемых на российских предприятиях, — будет неуклонно повышаться и к 2017 году достигнет 80%. И это, пожалуй, предел, потому что на 100% локализовать такую высокотехнологичную продукцию невозможно, да и не нужно.

Нужно, по выражению В. Гапановича, стремиться «локализовать знания»:

— С ними, как правило, расстаются неохотно. Получение новых знаний, обмен ими — важнейший вопрос, и решается созданием инжиниринговых центров….

Такой центр создан в Новочеркасске. Из 120 работников 30 здесь — представители «Альстом транспорт». Как отметил старший вице-президент РАО «РЖД», центр полезен для обеих сторон:

— Есть вещи, которым «Альстом» учится у нас. В частности, работе в условиях морозов, в сейсмоопасных зонах…

В перечне российских парт­неров транснациональных монстров все громче начинают звучать такие известные на оте­чественном рынке бренды, как НЭВЗ, Тверской вагоностроительный и Верхнепышминский механический заводы и столь популярный ныне Уралвагонзавод. И то, что на сотрудничество с ними мировые фирмы идут все охотнее, заинтересованно решая общие производственные проблемы, лучше всего свидетельствует в пользу промышленной базы нашего железнодорожного транспорта.

Сегодня в странах «пространства 1520» транспортные стратегии пока не выходят за горизонты 2020-2030 годов. А надо бы смотреть дальше, понимая, что при сохранении прежних подходов потери экономики к 2050 году могут вырасти почти наполовину. В том, что на сочинском форуме убедительно была показана связь транспортной составляющей с развитием экономики, несомненно, один из плюсов «железнодорожного Давоса». При всей своей масштабности он сумел достичь вполне конкретных целей и показал себя как действенная дискуссионная площадка, где ведется диалог бизнеса и власти. И где, пользуясь формулировкой В. Якунина, утверждается философия создания единого транспортного пространства. По ее колее и прокладываются пути развития общества XXI века.