VII Cочинский международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» собрался отнюдь не ради абстрактных рассуждений. В повестке дня — реальные проблемы и пути их решения на всем пространстве с «русской колеей» в 1520 мм.
«Пазлы» промышленной политики
Многим из партнеров РЖД предстоит участвовать в реализации амбициозного инфраструктурного проекта. Речь о строительстве более
Однако вопрос: какие составы будут «бегать» по этому коридору? Какие локомотивы их поведут? И по каким рельсам? Как понимаете, вопросы эти наиболее актуальны для российской части грандиозного коридора. И именно они оказались в центре внимания участников дискуссии по направлениям развития транспортного машиностроения на пространстве с «русской колеей».
Мы готовы сегодня создавать полную линейку локомотивов как пассажирского, так и грузового направления, заявил на форуме технический директор «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер. И напомнил собравшимся об изготовленном на НЭВЗе совместно с французской компанией «Альстом транспорт» пассажирском электровозе двойного питания ЭП20. До 2020 года РЖД получит 200 таких локомотивов на общую сумму в миллиард евро. Аналогичные разработки ведутся и в части грузовых локомотивов. Базовая модель 2ЭС5, уже созданная на том же НЭВЗе, даст начало семейству современных грузовых электровозов пятого поколения.
Инновационные разработки в части локомотивостроения ведет совместное предприятие, созданное «Трансмашхолдингом» и «Альстом транспорт». Кстати, именно СП являются, по мнению старшего
Одна из таких новинок разработанный «Альстомом» и опробованный в условиях итальянских железных дорог максимально комфортабельный скоростной пассажирский поезд, способный развивать скорость до 300 км/час. По заверению В. Шнейдмюллера, «Трансмашхолдинг» уже готов наладить его производство в России. Звучит обнадеживающе, если учесть, что действующий на российском рынке конкурент «Альстома» «Сименс» свои «Сапсаны» до сих пор собирает за пределами России.
Производство подвижного состава новейшего поколения заставляет пересмотреть всю концепцию сервисного обслуживания. В частности, «Трансмашхолдинг» на своих заводах уже приступил к оборудованию круглосуточных ситуационных центров. Через ГЛОНАСС и систему спутниковой связи производитель сможет получать полную информацию об эксплуатации выпущенных им локомотивов. И уже на ее основе готовить конкретные схемы сервисного обслуживания.
Нетрудно заметить, что такой подход к организации сервиса является одним из шагов в направлении единой системы технического регулирования на всем «пространстве 1520». Шаг важный, но, к сожалению, далеко не достаточный. Большинство технологических стандартов эксплуатации железных дорог, на которые ориентируется производство, до сих пор еще не имеют, образно говоря, «заграничного паспорта». То, что давно освоено в Европе, не берется на вооружение в России и СНГ и наоборот. Да и правовые вопросы тоже нуждаются в регулировке и унификации.
Все проблемы можно было бы решить быстрее, существуй в России закон «О промышленной политике», ориентированный на международные стандарты. Однако законопроект уже не первый год гуляет по думским комитетам.
В ожидании нужного закона железнодорожники занялись внутриотраслевой унификацией. Предстоит разработать своды правил для пяти подсистем железнодорожной инфраструктуры: путь, электроснабжение, автоматика и телемеханика, электросвязь, станционные здания, сооружения и устройства. По образному замечанию Брайана Симпсона, председателя комитета Европарламента по транспорту и туризму, для объединения интересов «нужно собрать весь пазл»: от инвестиций в инфраструктуру до преодоления технических и административных барьеров.
Полет «Ласточки»
О том же говорил нам и президент «Сименса» в России и Центральной Азии Дитрих Мёллер. Оценив инвестиционный климат в сегодняшней России в целом со знаком «плюс», он вместе с тем посетовал на засилье бюрократов и коррупционеров. Тем не менее созданный с участием «Сименса» промышленный кластер, по словам доктора Мёллера, успешно преодолевает все рогатки и препоны. И в результате:
Немецкие технологии помогают продвигать российскую продукцию
Оценить немецкие технологии мы смогли, прокатившись до Адлера на «Ласточке». Это многофункциональный электропоезд, способный быть как городской электричкой, так и курсировать между соседними регионами.
Думается, через пару лет все достоинства «Ласточки» смогут оценить и у нас на Дону. Часть тех 38 поездов, что заказаны к сочинской Олимпиаде, по ее окончании будет передана в регионы. Что касается самой сименсовской модели электрички, то она, видимо, на годы вперед останется на наших дорогах базовой. Как рассказали мне в
Нужно, по выражению В. Гапановича, стремиться «локализовать знания»:
С ними, как правило, расстаются неохотно. Получение новых знаний, обмен ими важнейший вопрос, и решается созданием инжиниринговых центров .
Такой центр создан в Новочеркасске. Из 120 работников 30 здесь представители «Альстом транспорт». Как отметил старший
Есть вещи, которым «Альстом» учится у нас. В частности, работе в условиях морозов, в сейсмоопасных зонах
В перечне российских партнеров транснациональных монстров все громче начинают звучать такие известные на отечественном рынке бренды, как НЭВЗ, Тверской вагоностроительный и Верхнепышминский механический заводы и столь популярный ныне Уралвагонзавод. И то, что на сотрудничество с ними мировые фирмы идут все охотнее, заинтересованно решая общие производственные проблемы, лучше всего свидетельствует в пользу промышленной базы нашего железнодорожного транспорта.
Сегодня в странах «пространства 1520» транспортные стратегии пока не выходят за горизонты