Экономические эксперты и финансовые аналитики сегодня если и говорят о ­«ТагАЗе», то со скучающим видом. Хотя еще три-четыре года назад все было по-другому. А что, собственно, произошло? Цеха и технологические мощности стоят все на том же месте. Хоть сейчас можно начинать сборку крупных партий любых автомобилей, потому что на «ТагАЗе» — универсальный сборочный конвейер и покрасочное производство.

Завод есть, нет, правда, людей — на протяжении нескольких лет персонал поэтапно сокращали, переводя из одной структуры в другую (такая была у руководства политика «оздоровления»). Но людей всегда можно набрать и обучить заново, появись масштабная, на несколько лет вперед, производственная программа. А ее-то и нет. Это совершенно очевидный просчет нынешних управляющих, которые после нашумевших в прошлом году процедур банкротства «разруливают» ситуацию на «ТагАЗе».

Оправдание у всех одно — автомобильный рынок России для «ТагАЗа», дескать, потерян. Но так ли это на самом деле? Можно обратиться к недавнему успешному прошлому «ТагАЗа». Возьмем только один крупный коммерческий успех — вывод на рынок суперпопулярной модели «Хендай Акцент». Эта программа запускалась в начале двухтысячных годов, «Акцент» стоил, прямо скажем, недешево, однако он быстро вошел в число самых продаваемых автомобилей. По некоторым оценкам, каждый второй реализующийся в России «Акцент» был собран на «ТагАЗе», а производственная программа завода быстро достигла сотен тысяч автомобилей в год. При этом нельзя сказать, что в те времена материальный достаток россиян был выше, чем сегодня. В чем же тогда причина успеха? Правильно была выбрана модель! Она до сих пор популярна, и если проанализировать продажи на вторичном автомобильном рынке, то можно убедиться, что «Акцент» там до сих пор занимает одну из ведущих позиций.

Рассуждая как обычный потребитель, выскажу свое мнение: сегодня для реального возрождения «ТагАЗу» нужна некая новая модель, которую (никуда не денешься!) придется делать суперпопулярной. А значит, массово продаваемой. При этом надо сразу понять, что нельзя в одну и ту же реку войти дважды, и вряд ли стоит тратить усилия, чтобы вновь получить возможность полномасштабно производить «Хендай Акцент» в Таганроге. Все-таки, при всей популярности и достоинствах, это уже машина вчерашнего дня. На российском рынке под тем же брендом массово продаются другие модели, например, тот же «Соларис», который пришел на смену «Акценту». Несколько лет назад и на «ТагАЗе» понимали, что происходит, пытаясь создать, хотя неудачно и со скандалом, автомобиль под собственной маркой. На мой взгляд, это было ошибкой. Ведь понятно, что «ТагАЗ», который является только расширенным сборочным производством, а не известным и продвинутым разработчиком, в принципе не мог своими силами сконструировать новую оригинальную модель.

Поскольку локализация «ТагАЗа» минимальна, а собственного конструкторского опыта нет, следовало выбрать уже готовую модель, но такую, которая бы оптимально соответствовала нише «Акцента» и при этом была чем-то новым и свежим. Рискну предположить, что такой моделью вполне мог стать автомобиль С10. Ну да, это китайский JAC, но сегодня китайские машины уже почти не уступают корейским. По цене эта модель соответствует, например, бюджетной «Ладе Гранте» в одной из наиболее полных комплектаций, но сравнивать тут, как говорится, нечего.

Мне приходилось садиться за руль С10: очень неплохая и комфортная машина, если оценивать мерками россиянина — это хорошая иномарка. Она и смотрится лучше «Акцента», и внутренняя отделка куда интереснее. С10 вполне могла бы заменить уходящую в прошлое популярную модель, необходимо было только проделать серьезную работу по ее продвижению. Во-первых, используя опыт еще того, старого «АвтоВАЗа», когда запускались первые итальянские «фиаты-жигули», нужно было выявить слабые места конструкции С10. И либо доработать, либо заменить детали и комплектующие на более надежные. Лучше – если бы от своих, отечественных производителей. Во-вторых, нужна была мощная рекламная кампания, которая бы приучила к мысли, что на смену «Акценту» приходит новая машина, столь же доступная, но гораздо лучше прежней. И в-третьих, стоило сразу позаботиться о широкой сети сервисов и о бесперебойной поставке запасных частей, чтобы они были так же доступны, как сегодня доступны запчасти для вазовских машин. Есть все основания думать, что тогда рыночная ниша «Акцента» не была бы упущена.

К сожалению, пока ­«ТагАЗ» и те структуры, которые создавались вместо него, идут путем, который прямо ведет к потере рынка. Та же С10 была выпущена небольшой партией в несколько тысяч штук, и сегодня владельцы этого авто мучаются, пытаясь раздобыть запасные части через какие-то «левые» китайские сайты. Получить что-либо через торговый дом «ТагАЗа» очень трудно. На поиски деталей и узлов уходят месяцы. Сам свидетель, с какими мучениями мои знакомые доставали правое переднее крыло, а ведь это не «бином Ньютона». Теперь на мощностях ­«ТагАЗа» выпускают небольшими партиями разные модели, но таким путем никогда не добьешься массовости продаж. Эти машины, как фантомы — появляются на рынке, потом исчезают…

Конечно, у «ТагАЗа» много и других серьезных проблем. Но как знать, если бы это предприятие снова сумело развернуть производства «автомобиля мечты», может быть, проблем стало бы меньше.