75 лет назад, в феврале 1936 года, наша газета, носившая в ту пору название «Большевистская смена», писала об этом так: «Там, где сейчас узкой каймой тянется проезд вдоль Темернички, пройдет скоро широкая асфальтированная автострада Ленинград — Тифлис. В этом месте, постепенно уходя вниз, автострада спрячется вглубь и уйдет в тоннель под Доном.

Вдоль набережной реки Темернички, огражденной от проезжей дороги зелеными насаждениями и архитектурной оградой, украшенной скульптурой и световыми фонарями, пройдет широкий тротуар. Направо от ул. Энгельса (ныне — Большая Садовая. — М. К.) автострада образует широкий проспект.

Строительство подводного тоннеля в Советском Союзе осуществляется впервые. Тоннель, проходя вдоль реки Темернички под Дон, выйдет на батайскую дамбу. В поперечном сечении тоннель представляет собой трубу из стальной оболочки или из чугунных тюбингов, сжатых бетонной одеждой. В высоту он делится на два яруса с проезжим полотном в каждом ярусе и двух пешеходных лент. Длина всего тоннеля 1962 метра, из которых 1300 метров пройдет под водой. Стоимость тоннеля — 40­50 млн. руб.».

Впечатляюще! Почему же этот план не стал реальностью? Об этом наш разговор с краеведом, автором ряда книг по истории донской столицы Геннадием Беленьким.

— Геннадий Леонидович, что же помешало Ростову снискать славу первого в СССР города с большим подводным автотранспортным тоннелем?

— Сразу уточню: тоннель под Доном предназначался не только для движения автомобилей и гужевого транспорта, он предусматривал также и трамвайное сообщение.

Автором этой, по сей день будоражащей воображение, идеи был консультант Азово­Черноморского треста «Крайпроект» инженер Поваляев. Эта сенсационная идея бросала вызов проекту моста через Дон, разработанному профессором института инженеров железнодорожного транспорта (ныне — РГУПС) Бескиным.

Мост (в проекте) был просто грандиозным и, стало быть, требовал огромных затрат. Поваляев утверждал, что тоннель обойдется дешевле. Хотя пресса в те годы и писала о готовом проекте тоннеля под Доном, мне думается, что это был еще не проект, а только проектное предложение: трудно представить, чтобы у проекта такого рода сооружения был только один автор.

Что бы это ни было, выкладки Поваляева, судя по всему, не прошли московскую экспертизу.

— И мост победил…

— Да, но совсем не тот. Вместо грандиозного моста, который собирались построить на месте нынешнего, Ворошиловского, в 1938 году начали возводить куда менее затратный, низководный Буденновский мост. Благодаря этому мосту появилось автомобильное сообщение с Батайском и дальше — с югом, но он стал головной болью для идущих по Дону больших судов, поскольку был не только низководный, но еще и неразводной. Вследствие этого сквозное движение больших судов по Дону оказалось нарушено.

Жизнь такого неудобного сооружения не могла быть долгой: в 1965­м, после пуска Ворошиловского моста, Буденновский разобрали.

— А где же в СССР впервые осуществился проект масштабного подводного тоннеля?

— Его построили под Амуром. Это был железнодорожный тоннель, его открыли в октябре 1942­го, но первый пробный поезд прошел по нему еще летом 1941­го. Возможно, дерзкие дорогостоящие планы ростовчан Москва отвергла, делая выбор в пользу более важного стратегического объекта. В то время японцы захватили Маньчжурию, отношения с Японией у СССР были крайне сложные. Существовала опасность, что в случае военного конфликта между нашими странами противник попытается разрушить крайне важный для нас Хабаровский мост. Нужен был надежный запасной вариант.

Кроме того, незадолго перед войной началось строительство двух подводных тоннелей под Днепром, но завершить его не успели, а после войны возобновлять уже не стали.

— Строительство в СССР подводных тоннелей вполне согласуется с девизом тех лет: «Мы рождены, чтобы сказку сделать былью». А сама­то сказка когда родилась?

— Первый масштабный тоннель построили еще в XIX веке в Лондоне, под Темзой. У Пушкина есть строки о том, что под Невой пророем дерзостные своды. О чем это? Конечно, о подводном тоннеле. Известно, что тогда же, в XIX веке, инженер Торгованов предложил связать центр Санкт­Петербурга с Васильевским островом посредством подводного тоннеля. Однако его разработки Александр I отверг по причине технической неготовности.

В 10­х годах ХХ века идеи создания подводных тоннелей вспыхнули с новой силой. Такие тоннели хотели строить и в Петербурге, и в Москве, и в Нижнем Новгороде. Идея тоннеля под Амуром также родилась еще до революции. Примерно в то же время обсуждалась и идея тоннеля под Доном, только не автотранспортного, как в 30­е годы, а железнодорожного. Однако в случае ее реализации пришлось бы переносить вокзал. Это вполне справедливо посчитали нецелесообразным, и тоннелю тоже предпочли мост, который, в связи с особенностями его конструкции, стали называть Американским.

— И больше о тоннелях под Доном не заговаривали?

— Нет. Кстати, пущенный недавно Темерницкий мост построен в том же створе, где в середине 30­х годов прошлого века собирались строить подвод­ный тоннель.