Геополитические и экономические резоны заставляют российское правительство вернуться к идее водного соединения Азовского и Каспийского морей посредством водного канала — то ли это будет «Волго-Дон-2», то ли — «Евразия».

Речь идет не просто об экономическом эффекте, который получит Россия за счет нового транзитного коридора и прибыли за провоз казахских углеводородов по нашей территории. Дело в другом — за счет создания канала Россия усиливает свое влияние в Казахстане. В случае присоединения Азербайджана и Ирана, имеющих выход к Каспию, может сложиться новый нефтяной картель, не уступающий ОПЕК, считает ряд геополитиков. Выгоды настолько очевидны, что забота о сохранении природы в этом регионе явно отходит на второй план…

Сама идея  канала «Евразия», например, совсем не нова и впервые была выдвинута Бюффоном и Палассом еще в 1757 году — соединить два моря по естественной Кумо-Манычской впадине. В 1930-е годы прошлого века в СССР о ней не только вспомнили, но даже наполовину осуществили: начали строить Манычский водный путь. Усть-Манычское, Веселовское, Пролетарское водохранилища появились именно тогда.  После войны работы продолжили — прорыли Невинномысский канал, по которому вода из Егорлыка и Кубани потекла в Пролетарское водохранилище. А потом выяснили, что для функционирования этой водной магистрали воды все равно не хватит, даже если брать ее из Кубани, Терека и Кумы… Тогда и был запущен Волго-Донской канал. Однако теперь он не совсем удовлетворяет российские потребности.

Потому сегодня на межправительственном уровне между Россией и Казахстаном решается вопрос, какой из водных путей предпочтительнее — «Евразия» или вторая нитка «Волго-Дона-2». И, похоже, что преимуществ у канала «Евразии» больше. По нему смогут ходить танкеры водоизмещением 10 тысяч тонн, по Волго-Донскому каналу — лишь до 5 тысяч тонн. Пропускная способность «Евразии» — 85 млн. тонн в год, а чтобы «Волго-Дон-2» догнал этот объем, нужно углублять дно на нижнем Дону. Протяженность «Евразии» — 740 км, «Волго-Дона-2» — 1065км. Навигация  в районе «Евразии» — до 11 месяцев в году, на широте «Волго-Дона-2» — от 7 до 9 месяцев. Как считают эксперты, по каналу «Евразия» суда с более высоким водоизмещением будут ходить быстрее, а потому тарифы за проход будут здесь в разы выше.

У каждого из проектов есть свои сторонники и противники. Работы по ним лоббируются транспортниками России и Казахстана, институтом «Гидропроект», строительство «Евразии» поддерживал в свое время и К. Илюмжинов. Против строительства канала по Кумо-Манычской впадине выступают  ученые Южного федерального, Ставропольского, Калмыцкого, Северо-Кавказского технического университетов, Института водных проблем РАН, Института динамики геосферы РАН, ихтиологи АзНИИРХа и «Цимлянскрыбвода».

Позиция ученых понятна — мегапроект «Евразии» по своим масштабам и воздействию на окружающую среду сравним разве что с поворотом сибирских рек, который некогда планировали в СССР. И если выгоды экономики и геополитики возобладают над экологической составляющей, то что же ожидает природу в этом уголке юга России в случае, если канал будет построен?

Что будет с природой?

Сегодня на наш вопрос отвечает председатель президиума ассоциации «Живая природа»,  доктор сельскохозяйственных наук, профессор кафедры зоологии ЮФУ Виктор Миноранский.

Кажется очевидным: прежде чем принимать решение о реализации любого из  этих проектов, стоит всесторонне и объективно оценить  экологические и хозяйственные последствия строительства каналов. А еще — разработать меры по минимизации негативных воздействий на окружающую среду.  Ведь не секрет, что проектировщики обещают многое, но на деле не выполняют до конца своих обещаний, как это было при строительстве Цимлянского, Краснодарского и других водохранилищ. Не надо забывать и о том, что реализация проектов стоит порой дешевле, чем затраты на эксплуатацию объектов и ликвидацию негативных последствий. Просчитывались ли эти риски? Ответить на этот вопрос сложно, поскольку работы, ведущиеся по проектам, в открытых источниках инофрмации не освещаются, а потому проводимые исследования остаются до сих пор неизвестными широкому кругу ученых, специалистов и общественности.

Представляют ли проектировщики, что такое Кумо-Манычская впадина, по которой должен пролечь канал «Евразия»? Засушливый регион, где испарение преобладает над осадками, а соленость почв очень высока. Соленое озеро Маныч-Гудило с его огромной поверхностью и  мелководность в свое время стало причиной повышенной минерализации в реке Маныч. Когда в конце 60-х годов прекратилась подача воды из Кубани, то повышенное содержание солей наблюдалось не только в Маныч-Гудило, но и в Веселовском водохранилище. Условия для обитания сазана, леща, судака, тарани стали в озере настолько некомфортными, что рыба здесь перевелась именно из-за высокой минерализации. Выжили только акклиматизированный пиленгас, колюшки, морские иглы… Судоходства здесь нет. Антропогенное опустынивание степей в этом районе в 80-90-е годы и экономический кризис привели к тому, что снизились не только хозяйственная деятельность, но и, как следствие, — численность населения и уровень жизни. Так что места, где предполагают прорыть канал, имеют много экологических проблем, не говоря о социально-экономических…

Где брать воду?

Один из главных вопросов, на который надо ответить проектировщикам, — где они собираются брать воду для нормального функционирования канала? Сегодня пресная вода на засушливом юге — дефицит, который лишь обострится с годами. В Краснодарском края, например, потребности в воде удовлетворяются лишь на 60%, встает вопрос о перестройке структуры экономики в пользу наименее водоемких производств. Потому маловероятно, что таким источником воды может стать река Кубань, как это было прежде…

Который год на Дону отсутствуют паводки, которые необходимы для нормального воспроизводства рыбы в реке. И как бы ни просили рыбаки и рыбоводы о спуске воды из Цимлы, им отвечают, что вода нужна для судоходства, для орошения, для промышленных предприятий. И даже при таком экономном режиме ее расходования известны случаи, когда из-за недостатка воды суда из Москвы доходили не до Ростова, а только до Волгодонска. Водозаборные сооружения в нижнем течении Дона в маловодные годы работают на пределе своих возможностей. Вода, которую сегодня использует население, некачественная и это негативно отражается на здоровье людей.

Нынешним летом Дон выше канала Волго-Дон так обмелел, что в районе станицы Вешенской его можно было даже переходить вброд. И нет гарантии, что засушливое лето 2010 года не повторится вновь — с учетом потепления климата. Сельское хозяйство на юге России и в дальнейшем будет развиваться, потребность в воде увеличится еще больше. Учтены  ли эти обстоятельства  в проекте?

Перечеркнуть пути птичьих миграций

А какая судьба ожидает животный мир юга России, появись здесь оживленная водная магистраль, где постоянно будут ходить крупнотоннажные суда, перево-зящие мазут и нефть? Очевидно, что проход тяжелых танкеров лишь усилит разрушение береговой линии, мест нерестилища рыбы и гнездования околоводных птиц. Численность редких и исчезающих животных резко сократиться, донская рыба будет обречена окончательно. Не исключены и аварии танкеров, а это — экологическая катастрофа для всего нижнего Дона и Приазовья.

Нельзя забывать, что Западный Маныч полностью входит в состав водно-болотных ромсарских угодий международного значения — озеро Маныч-Гудило и Веселовское водохранилище. В этом же регионе расположены биосферные резерваты ЮНЕСКО «Черные земли» и заповедник «Ростовский». За сохранность обитателей этих мест Россия отвечает перед международной общественностью. А между тем, нет сомнений, что ценные и редкие птицы и звери — пеликаны и колпицы, дрофы и стрепеты, сайгаки и перевязки, ушастый еж и корсак — окажутся под ударом. Птичьи гнездовья на берегах и островах будут затоплены, загрязнение местности и мощный фактор беспокойства выгонит отсюда животных.

Кто из проектировщиков знает и учитывает тот факт, что именно через Маныч проходит основной путь миграции птиц страны?  И как сократится их численность в России, появись здесь эта водная магистраль?

Угроза подтопления

Появление канала неизбежно приведет к повышению уровня грунтовых вод, заболачиванию и засолению значительных площадей пахотных земель и пастбищ — использовать их будет невозможно. Многие населенные пункты будут подтоплены. На юге и юго-востоке области практически повсеместно отмечается подтопление хуторов и поселков, что обусловлено фильтрацией воды из Цимлянского водохранилища и Донского магистрального канала. Учитывается ли этот печальный опыт?

Проектная ширина канала «Евразия» — до 62 метров, глубина — до 6, 5 метра. Как будет решаться проблема складирования огромного объема  выбранной земли? Будет ли она вывозиться в другое место или ее так и оставят по берегам? 

Очевидно, что все эти работы изменят гидрологию и рельеф местности, что непременно скажется не только на биологическом разнообразии, но и других природных параметрах этого и без того проблемного региона.

Водные ресурсы незаменимы, альтернативы им нет. А вот способ перевозки углеводородов может быть самым разным, хотя водный — и, правда,  самый дешевый. Но потеряв жизненно необходимые для человека ресурсы, мы заплатим намного дороже, чем предполагаем сегодня…