Споры продолжаются

И все же сомнения остаются:  решит ли все проблемы разом строительство  гидроузла? Об этом говорили и спорили   сразу на двух мероприятиях, прошедших в Ростове: Морском совете при правительстве РО и расширенном заседании Президиума Южного научного центра РАН, где побывал наш корреспондент.

Постановлением Правительства РФ   строительство Багаевского гидроузла включено в стратегию развития внутреннего водного транспорта страны до 2030 года, что позволяет воспринимать проектируемый гидроузел как уже существующий элемент водной системы России, – прозвучало на заседании Морского совета.  Заказчиком проекта строительства выступает  Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот).  Заинтересованность и  озабоченность  ведомства  понять можно: из-за маловодности в прошлом году в навигацию перевезено  лишь 8,7 млн. тонн грузов. Сравним: в 2014 году эта цифра превышала 14 млн. тонн.

В последние годы Цимлянское водохранилище не набирает проектной отметки – 35 метров, что влияет на годовой водный баланс.  В 2015 году из-за аномальной маловодности отметка Цимлы опускалась до минимума за последние 30 лет –  31, 6 метра. Многолетний запас водохранилища израсходован, констатировал  руководитель администрации Азово-Донского бассейна внутренних водных путей  Сергей Гайдаев. Поскольку существует вероятность, что серия маловодных лет продолжится, строительство Багаевского гидроузла могло  бы улучшить условия для  судоходства на Волго-Донском водном пути.

Проект его строительства в районе хутора Арапчин уже прошел все необходимые согласования в Минтрансе РФ и Правительстве РФ. Он включает  строительство гидроузла в составе судоходного шлюза, рыбопропускного канала, плотины, инженерных сооружений, которые уберегут от затопления и подтопления территории.  Обещают, что строительство гидроузла полностью обеспечит необходимой водой Новочеркасскую ГРЭС  и город Шахты, а русло  Дона – 4-метровой глубиной, которая гарантирует безопасность грузовых перевозок.

На Морском совете решено провести сход граждан в станице Манычской, чтобы успокоить людей и объяснить им выгоды строительства, а также создать рабочую группу, которой и предстоит главная работа – учесть  на предпроектном этапе все мнения, разглядеть все «подводные камни».

В ходе обсуждений было предложено прислушаться к мнению ученых ЮНЦ РАН,  всесторонне изучивших тему.

Этот вопрос  стал  лейтмотивом при обсуждении темы строительства Багаевского гидроузла на расширенном заседании президиума ЮНЦ РАН. 

Безусловно, многоводность Дона имеет решающую роль для дальнейшего развития региона, а с учетом близости Крыма водные перевозки по Дону приобретают и вовсе стратегическое значение. Часто приходится слышать, что строительство Багаевского гидроузла – логичное завершение той программы по развитию внутренних водных путей России, которая была разработана еще при Николае II и продолжена в СССР.

Однако, отмечали выступавшие – председатель ЮНЦ РАН академик Геннадий Матишов и его заместитель, доктор географических наук Сергей Бердников, – все эти сценарии разрабатывались в самые многоводные для Дона годы (1912–1914 и 1940–1946), без учета дальнейшего изменения климата. Сегодня мы наблюдаем общую тенденцию – засуху. Дон вошел в стадию маловодности, от которой страдает и Азовское море, чьи воды становятся все более солеными, со всеми вытекающими последствиями. 

Если не учитывать климатических тенденций, то не исключено, что для поддержания судоходности Дона со временем понадобится строительство еще одного гидроузла – Аксайского. А потом – и Ростовского…

Необходимо иметь в виду и изменение хозяйственных приоритетов. Так, в годы строительства канала Волго-Дон, Цимлянского водохранилища и гидроузла (1949–1952 гг.) , главной задачей народного хозяйства было орошение сельхозземель. Далее шли интересы водного транспорта, энергетики, водоснабжения городов. На последнее место ставились вопросы рыбного хозяйства. Кстати сказать, уже в те годы закладывался 75 % ущерб на нижнем Дону от потери и сокращения числа таких промысловых рыб, как белуга, севрюга, рыбец, донская сельдь... Компенсировать ущерб планировали развитием рыбоводных хозяйств. Но потери оказались значительнее, чем предполагалось.

Потому ученые и предлагают тщательно просчитать сегодня не только все плюсы строительства, но и минусы, опираясь на имеющийся опыт. Они предлагают провести инвентаризацию всех пойменных земель в районе Багаевского гидроузла. Ведь имеющиеся там черноземы – одни из самых дорогих и элитных на юге России. Даже частичное затопление берегов – нежелательный антропогенный фактор. Ученые прогнозируют подъем подземных вод, что повлечет за собой заболачивание, засоление и зарастание в окрестностях нового гидроузла сельхозполей, которые будут попросту утрачены. Строительство гидроузла неизбежно приведет к потере уникальных рекреационных зон у хутора Арпачин, настоящего райского уголка для отдыха местных жителей и ростовчан – второго такого поблизости нет и не будет.

Ученые напоминают и о том, что спрямление русла, заложенное в проекте, это всегда риск, поскольку никто не отменял законов физики – силы тяжести и эффекта Кориолиса – вода сама выбирает для себя русло, часто предпочитая старое. Говорили и о необходимости постоянной «реанимации» Цимлянского водохранилища, которое в советские годы постоянно чистилось. Сегодня там наблюдается заиление, обмеление и подъем дна из-за осевшей береговой почвы. 

Однако есть способы рационального использования тех водных ресурсов, которыми мы обладаем. Для разумного водопользования необходимо установить учет расхода воды. Например, с 1952 года площади поливных земель сократились на Дону в 10 раз, а воды на орошение используется столько, сколько 60 лет назад! Ученые обратили внимание и на то, что сегодня воду из малых рек, притоков Дона, забирают около 8 000 (!) частных прудов, ставков, запруд, не говоря о ГТС, давно потерявших свое хозяйственное назначение. Если малые реки удалось бы избавить от этих потребителей, то они могли бы пополнять Дон своими водами. Еще один способ сохранения донской воды – бурение скважин для добывания пресной питьевой воды. 

Предложено рассмотреть и идею замены привычного нам водного транспорта – 3 и 5- тоннажных судов судами-катамаранами, имеющими малую осадку и большую грузоподъемность. Такие корабли давно используют развитые страны, Норвегия, например. Идея непривычна, но очень эффективна в условиях маловодности.

Завершая обсуждение, академик Матишов отметил, что всегла необходимо помнить о далеко идущих последствиях принимаемых решений – не только для природы, но и для социально-экономического развития территории.